El mercat automobilístic, abans puntal de la indústria catalana i europea, està en les seves hores més baixes. Les principals marques locals han tancat el 2025 amb resultats desencoratjadors: al Principat, Seat només va poder quantificar beneficis –minsos, de menys de 41 milions d’euros, un 92% menys que l’any anterior– gràcies a l’aplicació de bonificacions fiscals espanyoles i, en part, als dividends de les plantes de Volkswagen a l’Estat espanyol. La matriu alemanya, per la seva banda, va registrar el curs passat un resultat operatiu de 8.900 milions d’euros, una patacada superior al 50% en termes interanuals; i va facturar uns 3.000 milions menys que el 2024. Després d’impostos, es tracta del pitjor balanç del gran estàndard del cotxe europeu en una dècada; i hi respondrà amb una nova onada d’acomiadaments massius que costarà uns 50.000 caps a les seves plantes alemanyes. Stellantis, per la seva banda, abandona un curs encara més ombrívol, amb pèrdues netes de 22.000 milions d’euros, i s’ha vist obligada a suspendre els dividends per al 2026. Fins i tot Renault, la pionera en les retallades de plantilla a finals de la dècada passada, ha fallat en l’intent tancar l’any amb marges saludables respecte del seu propi rendiment, amb uns beneficis de 3.600 milions d’euros, un 15% per sota de l’any anterior. La francesa, però, manté el tipus millor que els seus competidors entre els grans grups industrials europeus; i ho fa, curiosament, gràcies al segment que la resta de companyies condemnen com el seu llast: el vehicle elèctric.
De fet, el CEO d’Stellantis, Antonio Filosa, va disparar amb bala contra la transició elèctrica a la mobilitat en la presentació de resultats anuals. “Els nostres resultats reflecteixen el cost de sobreestimar el ritme de la transició energètica i la necessitat de reajustar el negoci al voltant de la llibertat d’elecció dels consumidors”; una referència agressiva a la fi forçada dels vehicles de combustió que ja ha retirat la Comissió Europea, entre amenaces dels productors locals. Tot i això, observant el detall dels resultats de les companyies, el cotxe elèctric accelera a un ritme molt més alt que els seus pares i avis de combustió. El cas de Renault és el més clar: entre les marques del grup francès, les vendes de vehicles de conductor van créixer un 7,4% any a any, amb més d’un milió sis-cents mil automòbils matriculats el 2025. A Europa, però, l’expansió es concentra en la propulsió alternativa, amb els elèctrics i electrificats comptabilitzant ja el 60% de totes les operacions dins els 27.
També és el cas en les línies productives catalanes: la patacada del benefici de Seat té molt a veure amb els aranzels sobre el Cupra Tavascan, fabricat a les plantes de Volkswagen a la Xina. El cop ha estat tan sever, precisament, perquè durant l’any l’equilibri intern de negoci ha acabat de desfer-se a favor de Cupra, la línia d’elèctrics de la companyia de Martorell: segons les xifres de l’informe de resultats, la nova insígnia va vendre 328.000 unitats, un 32,5% més que un any abans. Els Seat tradicionals es van quedar en 257.000 vendes, un retrocés del 17% any a any; malgrat els llançaments de les noves versions de models tan celebrats com l’Ibiza o l’Arona. Brussel·les, val a dir, ja ha anunciat que deixarà d’imposar aquestes tarifes, de més del 33%, al Tavascan i a altres productes de fabricants europeus que s’assemblen en plantes xineses. Un moviment celebrat per la directiva martorellenca, que, a diferència del primer executiu de Stellantis, veuen en l’elèctric la sortida a la crisi. El president i CEO de Seat i Cupra, Markus Haupt, va celebrar la “resiliència” que atorga a la marca “l’estratègia de transformació” cap als vehicles elèctrics urbans. De fet, la planta ja es prepara per adaptar-se al motor elèctric, amb el llançament del Cupra Raval.
Mateixa tendència en el 2026
La mateixa tendència, amb un retrocés del mercat global aguantat per l’augment del segment elèctric, es nota en els primers mesos del 2026. Segons la consultora especialitzada Jato Dynamics, el sector automobilístic europeu “cau malgrat el creixement dels vehicles electrificats”. D’acord amb les dades dels especialistes, en l’inici del curs es van vendre a Europa una mica més de 953.000 cotxes, un 4% menys que en el mateix període de l’any anterior. El clar llast van ser els vehicles de combustió interna: se’n van matricular unes 275.000 unitats a tots els països membres, un poc falaguer 28% menys que un any abans.
Al contrari, es van mobilitzar prop de 187.000 elèctrics purs, un 13% més que el 2026; i ja freguen un 20% de quota de mercat total, tres punts percentuals més que el gener passat. El creixement més agut s’observa entre els híbrids endollables, a tocar de les 100.000 matriculacions fins al febrer, un 32% més any a any -sobre una base, val a dir, reduïda si es compara amb la resta de la indústria-. Indica el canvi de tendència la concentració de vendes entre els híbrids no endollables, aquells que compten amb un motor de combustió que es combina amb una motorització elèctrica per reduir el consum de benzina i les emissions, que ja suposen més d’un 25% de tot el mercat comunitari. A Catalunya, la tendència és similar, d’acord amb les dades de la patronal de distribució Fecavem: el 2025, els mild hybrids ja van concentrar la quota de mercat més elevada entre totes les motoritzacions, arribant a superar el 50% en els darrers mesos del curs; mentre que els elèctrics purs i els híbrids endollables superen el 20% de totes les noves matriculacions en l’any. El juny, de fet, es va assolir la fita que les noves matriculacions de combustió pura i les d’electrificats van ocupar exactament la mateixa part del sector, amb una quota empatada del 27%.
Avantatge xinès
La nova realitat afavoreix les marques xineses, que ja s’estan establint com les referències principals entre els electrificats per a molts compradors catalans i comunitaris. D’acord amb les dades de Jato, BYD va vendre prop de 9.000 unitats elèctriques a Europa el gener del 2026, un 86% més que l’any anterior; i ja pot mirar cara a cara a alguns dels jugadors històrics en aquest segment de mercat: sense anar més lluny, Volkswagen va vendre poc més de 16.000 electrificats en el mateix període, mentre que Skoda, una de les referències internes en termes de motoritzacions alternatives, es va quedar per sota dels 14.000. BMW va quedar encara més a prop de la gran senyera xinesa, amb uns 11.800 elèctrics mobilitzats; mentre que les principals marques asiàtiques ja establertes al país i el seu entorn, com són Kia, Hyundai o Toyota , ja han estat amplament superades; amb poc més de 7.000 vehicles posats en marxa en els primers dos casos i uns 4.500 en el tercer.
