La Cámara de Comercio de Barcelona alerta que, según las últimas actualizaciones del Plan de Rodalies del ministerio español de Transportes, se deberán ejecutar inversiones por valor de más de 1.000 millones de euros al año hasta 2030 para poner a punto la red de Rodalies. Un estudio presentado por la corporación este mismo jueves señala el fracaso del Plan de Rodalies 2020-2030 en su primera etapa como origen del colapso ferroviario. Cabe recordar que el departamento que dirige Óscar Puente aumentó las inversiones previstas para el proyecto hasta los 8.037 millones de euros a raíz de los incidentes en la red catalana. De estos, solo se han ejecutado 2.666 millones de euros. Por tanto, para cumplir con las necesidades previstas del tren del país, se deben presupuestar, licitar y ejecutar obras y actuaciones que ascenderían a 5.371 millones de euros en los cinco años que quedan de vigencia del Plan.
Este cálculo, cabe decir, parte de los importantes retrasos que han sufrido las inversiones del plan en sus primeros cinco años en funcionamiento. En una primera instancia, cabe recordar, el ministerio -entonces en manos de José Luis Ábalos- planificó una dedicación presupuestaria total de 6.346 millones de euros para toda la década, de los cuales deberían haber sido ejecutados cerca de 3.500 millones a finales de 2025. Lejos de este objetivo, la Cámara alerta de un retraso de ejecución de más de 800 millones de euros en términos de ejecución de obras. A este agujero se debe añadir otro, aún mayor, de licitaciones: el ministerio proyectaba aprobar proyectos por valor de más de 4.000 millones, y las concesiones finales se han quedado alrededor de los 3.000 millones de euros. Esta brecha hace que Alicia Casart, directora de Infraestructuras de la Cámara de Comercio de Barcelona, dude de la capacidad de las administraciones para llevar adelante la financiación necesaria. Según la experta, autora del documento, el retraso -que suma cerca de 1.700 millones de euros- pesará sobre la ejecución futura.
Casart, mirando hacia atrás, constata el «déficit de décadas de inversión» que hay detrás del caos ferroviario, si bien extiende sus efectos mucho más allá de las consecuencias del accidente. Para la experta, la crisis de las últimas semanas «manifiesta carencias de décadas de desinversiones», que han llegado a un punto de tensión excesiva en un contexto de crisis climática como el actual. En este sentido, denuncia el sistema de prioridades del ministerio a la hora de ejecutar las obras, que ha puesto por delante soterramientos o renovaciones de las estaciones por encima de las mejoras operativas, como los programas de mantenimiento, que afectan materialmente la capacidad de la red. Según las cifras que se desprenden del documento, de hecho, las carencias en planificación y ejecución del proyecto de Rodalies se centran en actuaciones de reposición y actualización de activos, aquellas que afectan materialmente el funcionamiento de la red. De esta manera, reclaman que «poner remedio a las cosas que se han hecho mal» en los cinco años que quedan de plan. «Es fundamental dar a las actuaciones ligadas a los puntos de riesgo la máxima prioridad de ejecución», sostienen desde la corporación.
Una crisis en las mercancías
La Cámara alerta que al profundo impacto sobre el tejido económico por la crisis en el transporte de personas se añade un «impacto duro» en el transporte ferroviario de mercancías. Entre los puntos más afectados en el colapso del tren catalán destaca el corte en el túnel de Rubí, esencial para el ya más que complicado movimiento de mercancías por tren en el País, que es aún testimonial, por debajo del 5% del total de las exportaciones. Según Casart, los problemas de mantenimiento en Rubí, como la gran grieta que se está intentando reparar todavía ahora, ya «se conocían antes de la redacción del plan» -un síntoma más de que las preferencias del ministerio a la hora de llevar adelante las obras han sido, como mínimo, torcidas-.
Debido al cierre del túnel, alertan desde la Cámara, el Puerto de Barcelona ha quedado «completamente aislado» de las conexiones ferroviarias internacionales para mercancías, y no ha podido hacer circular ninguna de sus frecuencias hacia fuera del Estado. El de Tarragona, por su parte, ha tenido que reducir sustancialmente las circulaciones semanales de ferrocarriles conectados con la infraestructura, con solo media docena de salidas. La entidad denuncia, más allá del fracaso estructural, la completa ausencia de un «plan de contingencia para dar salida a las mercancías», que se está «desarrollando con lentitud, condicionado a las actuaciones de emergencia en marcha». «En un momento normal, podrían haberse redirigido los trenes por vías de Rodalies, pero ahora están bloqueadas por las revisiones y las obras urgentes», lamenta Casart. En este sentido, «han quedado bien patentes las deficiencias de estructura y capacidad de la red ferroviaria de mercancías». La corporación no ha podido cifrar aún el impacto económico de este bloqueo, si bien calcula que será «sustancial».
Una gobernanza «próxima»
Más allá de las soluciones estructurales necesarias, desde la Cámara indican que la crisis abre una ventana de oportunidad para remodelar la «gobernanza» de la red ferroviaria, así como de «todas las infraestructuras relevantes del país». Según el vicepresidente de la entidad, Miquel Martí, la infraestructura debería ser gestionada «desde la proximidad», por actores que «conozcan las especificidades del territorio» donde operan los diferentes servicios. Martí, sin embargo, no ha detallado el modelo que preferirían, si bien ha tomado como referencia el del Puerto de Barcelona, donde tienen voz el gobierno español y la Generalitat, así como diversas entidades del tejido social y económico de los alrededores; si bien todas ellas otorgan cierta autonomía de decisión a la presidencia y al consejo de administración. Todo ello, ha asegurado, para garantizar «unas infraestructuras excelentes», esenciales para «la competitividad del país».
