La cadena de valor del automóvil en la Unión Europea ha cambiado definitivamente. Las operadoras chinas -especialmente las más grandes, a pesar de que el mosaico de marcas tiene cada vez más colores- ya se han establecido como un nuevo poder entre los compradores de los 27. Según la consultora especializada Jato Dynamics, que publica mensualmente datos actualizados de ventas en el continente, el verano ha sido especialmente exitoso para estas compañías. Tanto que han cerrado la primera mitad de 2025 con más de 347.000 ventas, por encima de compañías históricas de la talla de Ford. La tendencia ha continuado durante el tercer trimestre, y según la misma firma, durante agosto ya habrían superado tanto a Audi como a Renault, con más de 43.000 nuevas matriculaciones solo en el octavo mes del año. Aún más intensos fueron marzo, con más de 70.000 entregas, o junio, cuando se superaron con creces las 60.000. En el conjunto de la Unión, la cuota de mercado de las OEM chinas ha ido oscilando; pero, de acuerdo con las últimas cifras, ya se ha consolidado por encima del 5%.
Cataluña no solo no escapa de la tendencia; la exacerba: según datos facilitados por la patronal de concesionarios Fecavem, más del 9% de los vehículos matriculados durante lo que va de 2025 en el Principado fueron chinos; y la ratio supera el 10% si se añaden las más de 9.000 ventas de Ebro, la histórica escudería catalana que opera ahora bajo el paraguas de Chery desde la Zona Franca. «La tendencia ya está aquí, se mantendrá y se irá consolidando en el mercado», asegura el portavoz de la entidad empresarial, Joan Blancafort, en conversación con Món Economia. Y, mientras las marcas chinas aceleran, otras sueltan su mercado: las históricas OEMs japonesas, firmas de la talla de Toyota o Nissan, han visto caer un 2% su cuota de mercado en el último año, hasta el 18%; mientras que las coreanas –Hyundai es un ejemplo- caen dos puntos en el mismo período, hasta el 10%. Las estadounidenses, alrededor de Ford o General Motors, pierden un 3% en el mercado catalán, y ya solo suponen un 12% de las nuevas compras. Para Blancafort, este año marca un «punto de inflexión» porque China les adelanta por la derecha. «Puede incluso superar a Japón. Aspira al 20%», sentencia el experto. Las empresas locales, sin embargo, son aún inalcanzables. De hecho, al igual que las chinas, en 2025 se han llevado un trozo más grande del pastel: concentran entre un 49 y un 51% de las entregas, entre dos y cuatro puntos por encima de 2024 -según si se cuentan o no las empresas que producen localmente, pero son propiedad de capital extranjero, como Volvo-.
Más de 40 operadores chinos se ofrecen ya en toda la Unión Europea, pero el mercado apunta a cinco marcas que «lideran el crecimiento», tal como detallan los analistas: MG, BYD, Jaecoo, Omoda y Leapmotor. De hecho, SAIC, la multinacional propietaria de MG, ya cerró el pasado mes de agosto entre las 10 insignias con más nuevos registros en los 27, rozando las 16.000 en solo 30 días. A juicio del director general del Clúster de la Automoción de Cataluña, Josep Nadal, la penetración de estas firmas es solo un síntoma más del nuevo rol industrial que China quiere adjudicarse. «Hace unas cuantas décadas comenzamos a acoger las empresas francesas, alemanas, italianas… Y ahora el terreno de juego se ha ampliado aún más», reflexiona.
En un momento de redefinición del consumo, además, las compañías con base en China «han hecho los deberes». «Tienen economías de escala que permiten bajos costos y precios extraordinarios. Además, tienen el apoyo de su gobierno», añade Nadal. El precio final es, de hecho, una de las claves para este giro: durante 2025, las dos líderes del movimiento chino en Europa, MG y BYD, ofrecían algunos de sus modelos franquicia por alrededor de los 30.000 euros; con el Dolphin justo por debajo de los 29.000 y el MG ZS eléctrico un poco por encima de los 31.000. Son precios, además, sustancialmente más elevados que en su mercado local, debido a los costos extraordinarios de la cadena logística y, especialmente, a las barreras geopolíticas que Bruselas aún impone a Pekín. La Comisión Europea, en defensa política de unas operadoras comunitarias que se perciben a sí mismas en crisis, lanzó un programa de aranceles que, en algunos casos, llegan al 45%. «Buscan acompañar temporalmente las decisiones de invertir en el territorio, y que estas se hagan cuanto antes», reflexiona Nadal.
Mejor producto con mejor venta
Los factores que explican la llegada de las nuevas marcas, y su potencial, son diversos; pero se hacen más fuertes en Cataluña. Según Blancafort, el Principado, así como el conjunto del Estado español, son «mercados automovilísticos muy permeables», con ganas de abrazar tendencias de consumo emergentes. En este sentido, el sector entiende que el experimento chino se esté llevando a cabo aquí. «Analizarán la tendencia para saltar al resto; pero, después de aquí, habrá más operadores que se lo planteen», reflexiona el portavoz de Fecavem; apuntando que «otros países del continente son más proclives a defender la industria local». Para Nadal, además, hay una mejora sustancial en el producto: la tecnología con la que llegan los coches de las marcas chinas es «puntera». «Llegan vehículos de vanguardia, con acabados premium, que no tienen nada que ver con los de hace unos años; ¡y a la mitad del precio!», enumera el director general.
Con estas armas, sostiene Blancafort, las empresas se han ido ganando la confianza de los compradores. En primer lugar, por sus múltiples alternativas: a diferencia de los productores de otras geografías, que han hecho transiciones hacia el vehículo alternativo más accidentadas, los chinos ofrecen «múltiples motorizaciones» sin problema. «Hay una gran diversidad, desde coches de gasolina a híbridos», más cómodos para el conductor de 2025 y que, además, no están directamente afectados por la política arancelaria de la UE -y, por tanto, pueden ser aún más competitivos en cuanto a precio-. Está de acuerdo Nadal, quien apunta que los catalanes han necesitado «tiempo» para hacerse a la idea de un coche chino, si bien el factor económico ha acabado ganando al hábito.
De hecho, para el representante de Fecavem, son los consumidores finales quienes están liderando esta mutación. «El 70% de las ventas son por canal privado», directamente a concesionario. Es decir, no tienen tanto protagonismo entre flotas empresariales u otros tipos de compradores. Este gusto privado por los vehículos chinos se ha creado, apunta Blancafort, gracias a la capacidad de los productores para «abrir canales». «Muchos grupos de concesionarios han ido dejando marcas europeas para buscar chinas. Están abriendo mercado, y hacen propuestas muy interesantes», razona.
El siguiente paso, coinciden los expertos consultados, es la posventa. Los compradores no solo necesitan seguridad en cuanto a la calidad o el precio del producto: también quieren garantizar el mantenimiento. «Tienen un reto, porque aún su red de suministros debe estabilizarse», describe el portavoz de la patronal de concesionarios. Es decir, es muy posible que el conductor de un MG o un BYD tenga dificultades para encontrar la pintura concreta de su vehículo para deshacerse de un rasguño; o que no tenga disponible una pieza específica para hacer una reparación. «Tienen mucho camino por recorrer, porque la cadena de suministro de piezas puede romperse; y deberán tener presencia en Cataluña, dimensionar su política posventa», juzga. Es, sin embargo, parte de la evolución: los talleres locales no comprarán piezas o pinturas especiales para coches de marcas chinas si no las hay. Ahora, con la nueva penetración, OEMs y empresarios locales parecen condenados a entenderse.
El camino de Ebro: inversiones en el territorio
China ha encontrado, además, que no solo debe llevar sus vehículos en barcos desde sus fábricas en Shanghai o Zhengzhou -aunque lo hacen y cada vez más, como demuestran las cifras crecientes de transporte de vehículos en el Puerto de Barcelona, la gran puerta de entrada de las marcas chinas al país y el Estado-. «Hay un momento en que ya no compensa traer producto de allá: es más eficiente fabricarlo aquí», apunta Nadal; quien sostiene que los aranceles de Bruselas han jugado un papel esencial. Una de las grandes operaciones, que ya ha demostrado su éxito, es la de Ebro, impulsada por Chery, con sede en Wuhu. «Han establecido un precedente», añade Blancafort; uno que podría disparar este tipo de operaciones en el continente, más aún con la crisis que sufren muchos operadores de los 27. Este es el objetivo estratégico, en palabras del Clúster: «cualquier tipo de colaboración, sea esta una joint venture o cualquier otra, es positiva», concluye Nadal.
