El automóvil europeo, que había sido la envidia de la industria global, comienza a quedarse pequeño. Gigantes de la escala de Volkswagen, Renault o Stellantis tiemblan entre debilidades y amenazas, con decenas de millones de despidos en muchos de sus centros productivos. Rodeados de potencias globales en guerra comercial, y en pleno tránsito -imparable, según el sector- hacia el vehículo eléctrico, las marcas locales aún tienen ganado el corazón de los consumidores, pero el dominio parece tener los días contados. «Viene una inversión de marcas chinas», alerta Josep Maria Vall, el nuevo -retornado- presidente del Clúster de la Industria de la Automoción de Cataluña, la asociación empresarial que agrupa todos los negocios de las cuatro ruedas en el país. Vall, que ya ocupó el cargo entre 2017 y 2022, vuelve a dirigir la entidad en un momento convulso; si bien le cuesta recordar uno tranquilo. Con Barcelona «llena de anuncios de BYD, MG o Omoda», pero también con el éxito inapelable de la experiencia de Chery y Ebro a solo unos kilómetros de la capital. Recibe a Món Economía en la Cámara de Comercio de Barcelona, desde donde opera el CIAC, para hablar de motores y cargadores, de aranceles y de cómo las pymes industriales catalanas pueden contarse entre los ganadores de la «guerra del coche eléctrico».
Vuelve al CIAC en un año convulso para la industria del automóvil. ¿En qué estado encuentra el sector?
Yo presidí el Clúster durante cinco años, y todos fueron convulsos. Pasó de todo. Hubo una pandemia que detuvo el mundo: las fábricas, los suministros, los chips… Fueron cinco años de cosas que nunca se habían visto. Regreso tres años después, porque el CIAC debe estar presente en todas las instituciones. Y me encuentro un sector del automóvil en una transición que comenzó cuando empezamos a hablar de electrificación. Fue un cambio energético, y aún estamos en ello. Y creo que la fase de transición continuará durante muchos años más. ¿Cuándo termina la electrificación? ¿Cuando el 100% de los coches que circulen por el mundo sean eléctricos? Quizás sí, pero entonces aún ni se ve el fin.
Sí que he visto que ha habido una sensibilización significativa con el automóvil. Hace unos años ya se hablaba de electrificación, los gobiernos lo trataban, pero no sabían bien qué hacer con ello. La UE lo reguló, hizo cantidad de cosas. Y esto ha provocado que el coche eléctrico se convierta en una necesidad para todos. Ahora, se puede hablar con el gobierno, con las instituciones, y avanzar en el proceso.
¿Y antes no? ¿Por qué?
Se venía de una época en que Europa era la región del coche de combustión. Unos vehículos realmente potentes. Abordamos la electrificación no por una cuestión económica, sino por un sufrimiento climático. Europa vio que la solución a las emisiones era regularlas, y aspirar a que todos los coches sean eléctricos. Con esto, despistaron a todo el mundo. Las administraciones empezaron a regular de acuerdo con el discurso de la UE, pero no sabían ni cómo hacerlo. Fue demasiado rápido, todo esto. Los fabricantes quedaron despistados, y todavía lo están: tuvieron que asumir inversiones enormes para hacer el cambio; para convertir los coches de combustión en coches eléctricos -un fracaso, pero bueno, fue así-.
¿Qué pasó para que Bruselas regulara a un ritmo tan diferente del del sector?
Buscaron un cambio total para pasar de la combustión al coche eléctrico, pero esta forma de regular no es la correcta. No se puede marcar objetivos al sector y, además, decir cómo deben lograrlos. Los objetivos de emisiones se podrían haber conseguido con motores de combustión menos contaminantes, con combustibles diferentes. Pero no, se impuso el coche eléctrico. Esto fue una apuesta de futuro equivocada.
Dejando de lado los ritmos de aplicación, ¿la industria automovilística está de acuerdo en que el futuro es el coche eléctrico?
Ahora sí. Hace cinco años todo el mundo lo ponía en duda. Pero ahora el coche eléctrico es una realidad. Los porcentajes de ventas electrificadas en todos los países están creciendo. Y llegará el momento en que serán el motor más numeroso del parque móvil en todas partes. Ya no hay posibilidad de volver a un modelo anterior: ahora es coche eléctrico. No puedo decir, y nadie lo sabe decir, en qué año se logrará; pero no se pone en duda que se llegará.
¿Cómo ha afectado esto al mientras tanto? Porque, por ahora, los fabricantes han hecho inversiones en el eléctrico, pero continúan vendiendo mayoritariamente vehículos tradicionales.
Estamos a la sombra, porque el cambio hacia el coche eléctrico no son solo inversiones. La electrificación era un cambio también para las energéticas, que han tenido que adaptarse a las nuevas regulaciones. No se puede pensar que los coches eléctricos funcionen sin un parque de cargadores. Esto tenía que ir en paralelo. Pero el problema es: ¿quién le pone el cascabel al gato? ¿Primero fabricamos coches eléctricos y, en función de la venta, ponemos cargadores? ¿O esperamos que se monten cargadores y, una vez haya la infraestructura, vendemos los coches eléctricos? Ahora todavía estamos aquí.
Y los consumidores, en medio
Exacto. Que no saben qué hacer. Con esta disparidad de criterios, las energéticas están avanzando, pero no lo suficiente. Y los fabricantes de coches están avanzando, pero no lo suficiente. Hace cinco años había unos 5.000 cargadores en todo el Estado; ahora hay unos 45.000. El cambio ha sido grande. Pero si lo comparamos con las proyecciones, no es nada. Se hablaba de 5 millones de coches eléctricos en el parque móvil español en 2030. Esto requería 300.000 cargadores. ¡El año 2030, que es mañana! ¡Y tenemos 45.000! Todo ha comenzado, pero aún no vemos cómo avanzar.
La semana pasada, se informó que Alemania había llegado a un pacto con Bruselas para revisar el objetivo de dejar de fabricar coches de combustión en 2035. Si el horizonte es eléctrico, ¿tiene sentido retroceder en estas metas?
Sí, era correcto ampliar los plazos. Si no se hace así, Alemania ya dice que perderá miles de puestos de trabajo, tanto en fabricantes como en industria. No ignoremos que el objetivo es el coche eléctrico, pero debemos llegar sin tocar la economía de cada país. La meta es clara, pero la industria también debe avanzar.
Los fabricantes deben cumplir nuevas regulaciones de emisiones mientras también deben invertir en electrificarse. ¿Ha sido peor el remedio que la enfermedad?
La presión por electrificarse aceleró inversiones enormes. En Europa, se pensó en hacer versiones eléctricas de los coches de combustión que ya había, cambiando el motor de un vehículo que ya sabíamos que iba bien. Se comenzaron a fabricar eléctricos, pues, con una carrocería que era ideal para un coche de combustión. Mucho más pesada, por ejemplo. Mientras tanto, en la otra parte del mundo, en China, habían comenzado el plan del coche eléctrico mucho antes, con una planificación muy clara y recursos del estado. Esto ha favorecido que los eléctricos chinos hayan podido avanzar. Y, ahora, veremos una invasión de marcas chinas eléctricas. Nos llevan muchos años de ventaja. Esta guerra del coche eléctrico la está ganando China.
¿Por qué es mejor hacer un eléctrico desde cero, en lugar de poner un motor eléctrico a un vehículo tradicional?
Cuando se debe diseñar un coche, el peso es muy relevante. Un coche eléctrico tiene un 30% menos de piezas que uno de combustión. Si hay menos piezas que en uno de combustión, debe pesar menos. Por lo tanto, se debe hacer el coche pensando que será eléctrico. No se puede acoplar un motor eléctrico a una carrocería tradicional, porque siempre será caro, como está sucediendo aquí en Europa. Un coche eléctrico medio de una marca china puede valer 15.000 euros. Aquí empieza a haber algunos ahora por debajo de 25.000. La diferencia es enorme, por todo esto que he explicado. No es cuestión de adaptar, es de hacer un eléctrico desde cero. Y, aquí, los chinos nos llevan mucha ventaja.
Otra cuestión es la batería, que es el pulmón y el corazón del coche eléctrico. ¡Y de baterías, en Europa, no había! Los que tienen la tecnología, el diseño, son los chinos. Y también las materias primas para alimentarlas. ¡La diferencia es enorme! En los últimos años se ha comenzado a hablar de las gigafactorías de baterías, pero llegamos tarde. ¡Cuando nos pongamos, ya habrán cambiado!
¿La aproximación comercial de Europa, imponer aranceles al coche eléctrico chino, es correcta?
Mi respuesta es no. Los aranceles son un arma: si quieren entrar los coches chinos, deben pagar un 30 o un 40% más. Y China lo mira y dice: «pues ya haremos otra cosa». Si ponen aranceles, intentan poner plantas en Europa. Con esto, la UE favorecerá que traigan sus fábricas -y si no es aquí, será en Marruecos, que está bien cerca-. Fantástico, Chery ya está en la Zona Franca. Y vendrán más.
Además, incluso con un arancel del 30%, el coche eléctrico chino de 15.000 euros es más barato que el europeo de 25.000. Por lo tanto, ellos aún pueden jugar mucho con precios, y pueden liderar el mercado. Y esto está sucediendo, y está sucediendo ahora. Si no, miren cómo está Barcelona llena de anuncios: BYD, MG, Omoda… ¡Todos! ¡Están todos!
Desde una industria como la catalana, con muchas pequeñas y medianas empresas industriales, ¿es una buena salida abrazar las apuestas chinas, como es el caso de Chery?
La experiencia de Ebro y Chery es muy buena, pero desde la UE dicen que no es lo que se debe hacer. Hasta ahora, Chery está trayendo los componentes, y aquí solo montan los coches. Y preguntan: la industria local, ¿en qué se beneficia? Bueno, aún en nada, solo es un montaje. Pero en el futuro, sí que habrá un cambio. Chery irá localizando piezas, irán acercando la producción. Este es el camino.
¿Las empresas catalanas también opinan que este es el camino?
La industria catalana de componentes -yo he trabajado toda mi vida en ella- está realmente preparada. Tiene tecnología, ha pasado por crisis de todos colores, y saben cómo salir adelante. Además, en Cataluña hay mucho talento en el sector del automóvil.
Las empresas deben asumir que el futuro será eléctrico. Tendrán que ver qué componentes necesita el coche eléctrico; y, si los que fabrican son solo para la combustión, tendrán un problema importante, porque tendrán que transformarse. Y la única forma de hacerlo es ir a buscar la industria china que está suministrando los componentes que vendrán aquí y hacer alianzas. Transferencias de tecnología, acuerdos comerciales, joint ventures… Pueden ser de cualquier tipo, pero se tienen que mover. Ya no es el momento de esperar. Hace cuatro, cinco, seis años, se podía esperar. Pero ahora ya es el momento de actuar.
Por lo tanto, el modelo Chery se podría dar más atrás en la cadena de valor.
Este sería un camino, sí. Pero debemos ser inteligentes. Bueno, ya lo somos, pero debemos demostrarlo. Y esto significa que las alianzas no pueden llegar a cualquier precio. Cuando los fabricantes europeos vieron a China como una oportunidad de mercado, ellos pusieron condiciones. Todos los OEMs que querían vender allí, tuvieron que ir allá porque no les permitían enviar piezas desde Europa. Y, además, con condiciones: el 51% del capital debía ser local, y el 49% lo ponía la empresa que se instalaba. Esto es actuar con inteligencia, porque, en un momento en que Europa iba por delante en tecnología, ellos la pudieron tomar y se la hicieron suya. Ahora estamos en el momento contrario. ¡Seamos listos! Que vengan componentes, que vengan fabricantes, de acuerdo; pero 51% de accionariado local.
Si el camino es tan claro, ¿por qué las instituciones europeas dudan?
Aún hay parte de aquella confusión general, aún hay cosas que no van por el camino correcto. Los fabricantes de automóvil europeos avisan a Bruselas que el porcentaje de coches europeos que se comprarán en todo el mundo será mínimo, que habrá una invasión de marcas chinas. Porque cada año bajamos más. Y esto aún no se ve claro, pero se irá viendo.
¿Qué están haciendo las empresas catalanas, como decía, para salir adelante?
La guerra del automóvil la ganarán los que tengan una tecnología determinada. Los chinos son los amos de las baterías. Aquí deberíamos ver en qué somos fuertes nosotros, en qué componentes. Y, desde las administraciones, impulsarlos; incluso incentivar la cooperación entre diversas empresas para hacerlos. Reforzar un producto de futuro y ofrecerlo a los fabricantes, que estarían encantados de la vida.
¿Qué deben hacer las empresas de componentes? Cooperar entre ellas. Pero después, hay que fijarse en la competitividad. Si comparamos solo mano de obra, jugamos en otra división, somos mucho más caros. Por lo tanto, debemos ser competitivos en otras cosas: debemos digitalizarnos, debemos estandarizar procesos. Y aún hay empresas que no lo han hecho.
¿Y no llegan demasiado tarde a este proceso, las empresas que están todavía en el camino?
Un poco tarde, sí. Pero siempre soy optimista. Si hacemos cosas, aún podemos enganchar la velocidad de crucero que nos marcan desde fuera. Las empresas están preparadas, tienen gente preparada. Pero no lo lograremos quedándonos quietos, esperando a ver qué pasa. Siempre se lo digo, a la industria de los componentes: en los últimos años, ¿han hecho algún viaje a China? ¿Han estudiado a sus competidores? ¿O están esperando que venga un milagro? Algunas lo están haciendo, e insisto, soy optimista. Cataluña es un país que puede ofrecer mano de obra, tecnología y competitividad.
En términos reguladores y administrativos, ¿el campo es fértil para que lleguen proyectos industriales como los que identifica?
Siempre se puede hacer más. Se han hecho cosas, y para mí ha sido una sorpresa verlo después de años insistiendo. El otro día, estuve en Madrid, en la presentación del Plan España Auto 2030. Me quedé sorprendido al ver que el encargado de presentar el proyecto era el presidente del gobierno. Esto, hace cuatro años, no pasaba. ¡Ahora, se están poniendo dinero! Para la compra, para la industria, para cargadores…
¿Y qué falta para avanzar?
Se podrían afinar aún más las ayudas. Los 400 millones en subvenciones para la compra del coche eléctrico se podrían enfocar solo a marcas fabricadas aquí. Así se favorecería la industria nacional, además de la compra de coches eléctricos. Y, de cara a la industria: agrupaciones empresariales para fabricar un producto innovador. ¡Ayudemos a esta industria! Esto podría ser un revulsivo inmediato.
¿Cómo valora la ejecución de estos planes públicos? El Perte del vehículo eléctrico, o incluso el plan Moves. ¿Se están haciendo bien?
Hasta ahora, no. El plan Moves, para ayudar a la compra de coches eléctricos. ¡Está bien! Pero luego, cuando una persona iba a comprar uno, pagaba lo que decía el concesionario. Y la subvención, ya te llegará. Estas ayudas, en el mejor de los casos, llegaban pasados seis meses, y con trámites realmente complicados. El nuevo plan 2030 plantea ayudas directas. Esto es un cambio, pero primero lo tenemos que ver.
Hace 15 años, China quería llenar su mercado de coches eléctricos. Entonces, dieron ayudas directas por encima del 50% del valor del coche. Después, a medida que se iba implementando el modelo, las fueron disminuyendo. ¡Esto es un cambio de mercado! Y aquí no se ha hecho nunca. Esta es la diferencia.
¿Y en cuanto a la industria?
Cuando llegaron los Pertes, eran una cantidad importante de millones. Se debían presentar proyectos que la administración debía aprobar. Y tardaron muchísimo en hacerlo, hasta el punto de que muchos fabricantes optaron por salir adelante, para no tener que retrasar sus planes. Optaron, entonces, por avanzar las iniciativas, y prescindir del Perte. Es decir, la idea era buena; la ejecución, no. Se necesitan ayudas más directas.
Decía que vuelve al Clúster para que tenga presencia en las instituciones competentes. ¿Cómo se hace esto?
Se debe hacer de lobby. Ir hablando, ir insistiendo, tener presencia en todos los foros. A escala estatal hay instituciones que lo hacen: Anfac, Sernauto, asociaciones más dedicadas a la parte comercial… El rol del CIAC, en ámbito catalán, es hacer con la Generalitat lo que Anfac hace con el Estado.
Fabricantes, componentes, concesionarios… ¿Los intereses de todas las partes están alineados?
Sí, en principio sí. Hemos colaborado mucho con Anfac, y allí se han puesto todos de acuerdo para ir a una. Y ahora, esperamos una reacción. El CIAC tiene muy claro qué necesita la industria, porque nuestros socios nos lo dicen día sí, día también. Tenemos contacto constante con ellos, con informaciones claras de qué pasa en el sector y qué necesita. Nuestra misión es llevarlo a las administraciones.
