L’automòbil europeu, que havia estat l’enveja de la indústria global, comença a quedar-se petit. Gegants de l’escala de Volkswagen, Renault o Stellantis tremolen entre debilitats i amenaces, amb desenes de milions d’acomiadaments en molts dels seus centres productius. Rodejats de potències globals en guerra comercial, i en ple trànsit -imparable, segons el sector- cap al vehicle elèctric, les marques locals encara tenen guanyat el cor dels consumidors, però el domini sembla tenir els dies comptats. “Ve una inversió de marques xineses”, alerta Josep Maria Vall, el nou -retornat- president del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya, l’associació empresarial que agrupa tots els negocis de les quatre rodes al país. Vall, que ja va ocupar el càrrec entre el 2017 i el 2022, torna a dirigit l’entitat en un moment convuls; si bé li costa recordar un de tranquil. Amb Barcelona “plena d’anuncis de BYD, MG o Omoda”, però també amb l’èxit inapel·lable de l’experiència de Chery i Ebro a només uns quilòmetres de la capital. Rep el Món Economia a la Cambra de Comerç de Barcelona, des d’on opera el CIAC, per parlar de motors i carregadors, d’aranzels i de com les pimes industrials catalanes poden comptar-se entre els guanyadors de la “guerra del cotxe elèctric”.
Torna al CIAC en un any convuls per a la indústria de l’automòbil. En quin estat troba el sector?
Jo vaig presidir el Clúster durant cinc anys, i tots cinc van ser convulsos. Va passar de tot. Va haver-hi una pandèmia que va aturar el món: les fàbriques, els subministraments, els xips… Van ser cinc anys de coses que no s’havien vist mai. Hi torno tres anys després, perquè el CIAC ha d’estar present en totes les institucions. I em trobo un sector de l’automòbil en una transició que va començar quan vam començar a parlar d’electrificació. Va ser un canvi energètic, i encara hi som. I crec que la fase de transició continuarà durant molts anys més. Quan acaba l’electrificació? Quan el 100% dels cotxes que circulin pel món siguin elèctrics? Potser sí, però llavors encara ni es veu la fi.
Sí que he vist que hi ha hagut una sensibilització significativa amb l’automòbil. Fa uns anys ja es parlava d’electrificació, els governs ho tractaven, però no sabien ben bé que fer-ne. La UE va regular-ho, va fer quantitat de coses. I això ha provocat que el cotxe elèctric esdevingui una necessitat per a tothom. Ara, es pot parlar amb el govern, amb les institucions, i tirar endavant el procés.
I abans no? Per què?
Es venia d’una època en què Europa era la regió del cotxe de combustió. Uns vehicles realment potents. Vam entomar l’electrificació no per una qüestió econòmica, sinó per un patiment climàtic. Europa va veure que la solució a les emissions era regular-les, i aspirar a que tots els cotxes siguin elèctrics. Amb això, van despistar tothom. Les administracions van començar a regular d’acord amb el discurs de la UE, però no sabien ni com fer-ho. Va ser massa ràpid, tot això. Els fabricants van quedar despistats, i encara ho estan: van haver d’entomar inversions enormes per fer el canvi; per convertir els cotxes de combustió en cotxes elèctrics -un fracàs, però bé, va ser així-.
Què va passar perquè Brussel·les regulés a un ritme tan diferent del del sector?
Van buscar un canvi total per passar de la combustió al cotxe elèctric, però aquesta forma de regular no és la correcta. No es pot marcar objectius al sector i, a més, dir com els ha d’assolir. Els objectius d’emissions s’haurien pogut aconseguir amb motors de combustió menys contaminants, amb combustibles diferents. Però no, es va imposar el cotxe elèctric. Això va ser una aposta de futur equivocada.
Deixant de banda els ritmes d’aplicació, la indústria automobilística està d’acord que el futur és el cotxe elèctric?
Ara sí. Fa cinc anys tothom ho posava en dubte. Però ara el cotxe elèctric és una realitat. Els percentatges de vendes electrificades a tots els països estan creixent. I arribarà el moment que seran el motor més nombrós del parc mòbil a tot arreu. Ja no hi ha possibilitat de tornar a un model anterior: ara és cotxe elèctric. No puc dir, i ningú ho sap dir, en quin any s’assolirà; però no es posa en dubte que s’hi arribarà.
Com ha afectat això al mentrestant? Perquè, ara per ara, les fabricants han fet inversions en l’elèctric, però continuen venent majoritàriament vehicles tradicionals.
Estem a l’ombra, perquè el canvi cap al cotxe elèctric no són només inversions. L’electrificació era un canvi també per a les energètiques, que han hagut d’adaptar-se a les noves regulacions. No es pot pensar que els cotxes elèctrics funcionin sense un parc de carregadors. Això havia d’anar en paral·lel. Però el problema és: qui posa el cascavell al gat? Primer fabriquem cotxes elèctrics i, en funció de la venda, posem carregadors? O esperem que es muntin carregadors i, un cop hi hagi la infraestructura, venem els cotxes elèctrics? Ara encara estem aquí.
I els consumidors, en mig
Exacte. Que no saben què fer. Amb aquesta disparitat de criteris, les energètiques estan tirant endavant, però no prou. I les fabricants de cotxes estan tirant endavant, però no prou. Fa cinc anys hi havia uns 5.000 carregadors a tot l’Estat; ara n’hi ha uns 45.000. El canvi ha sigut gran. Però si ho comparem amb les projeccions, no és res. Es parlava de 5 milions de cotxes elèctrics al parc mòbil espanyol el 2030. Això requeria 300.000 carregadors. L’any 2030, que és demà! I en tenim 45.000! Tot ha començat, però encara no veiem com tirar endavant.
La passada setmana, es va informar que Alemanya havia arribat a un pacte amb Brussel·les per revisar l’objectiu de deixar de fabricar cotxes de combustió el 2035. Si l’horitzó és elèctric, té sentit recular en aquestes metes?
Sí, era correcte ampliar els terminis. Si no es fa així, Alemanya ja diu que perdrà milers de llocs de treball, tant en fabricants com en indústria. No ignorem que l’objectiu és el cotxe elèctric, però hi hem d’arribar sense tocar l’economia de cada país. La meta és clara, però la indústria també ha de tirar endavant.
Les fabricants han de complir noves regulacions d’emissions mentre també han d’invertir a electrificar-se. Ha estat pitjor el remei que la malaltia?
La pressió per electrificar-se va accelerar inversions enormes. A Europa, es va pensar a fer versions elèctriques dels cotxes de combustió que ja hi havia, canviant el motor d’un vehicle que ja sabíem que anava bé. Es van començar a fabricar elèctrics, doncs, amb una carrosseria que era ideal per a un cotxe de combustió. Molt més pesant, per exemple. Mentrestant, a l’altra part del món, a la Xina, havien començat el pla del cotxe elèctric molt abans, amb una planificació molt clara i recursos de l’estat. Això ha afavorit que els elèctrics xinesos hagin pogut tirar endavant. I, ara, veurem una invasió de marques xineses elèctriques. Ens porten molts anys d’avantatge. Aquesta guerra del cotxe elèctric l’està guanyant la Xina.
Per què és millor fer un elèctric des de zero, per sobre de posar un motor elèctric a un vehicle tradicional?
Quan s’ha de dissenyar un cotxe, el pes és molt rellevant. Un cotxe elèctric té un 30% menys de peces que un de combustió. Si hi ha menys peces que en un de combustió, ha de pesar menys. Per tant, s’ha de fer el cotxe pensant que serà elèctric. No es pot acoblar un motor elèctric a una carrosseria tradicional, perquè sempre serà car, com està passant aquí a Europa Un cotxe elèctric mitjà d’una marca xinesa pot valer 15.000 euros. Aquí comença a haver-n’hi ara per sota de 25.000. La diferència és enorme, per tot això que he explicat. No és qüestió d’adaptar, és de fer un elèctric de zero. I, aquí, els xinesos ens porten molt d’avantatge.
Una altra qüestió és la bateria, que és el pulmó i el cor del cotxe elèctric. I de bateries, a Europa, no n’hi havia! Els que tenen la tecnologia, el disseny, són els xinesos. I també les matèries primeres per alimentar-les. La diferència és enorme! Els últims anys s’ha començat a parlar de les gigafactories de bateries, però hi arribem tard! Quan ens hi posem, ja hauran canviat!
L’aproximació comercial d’Europa, imposar aranzels al cotxe elèctric xinès, és correcta?
La meva resposta és no. Els aranzels són una arma: si volen entrar els cotxes xinesos, han de pagar un 30 o un 40% més. I la Xina ho mira i diu: “doncs ja farem una altra cosa”. Si posen aranzels, intenten posar plantes a Europa. Amb això, la UE afavorirà que portin les seves fàbriques -i si no és aquí, serà al Marroc, que és ben a prop-. Fantàstic, Chery ja és a la Zona Franca. I en vindran més.
A més, fins i tot amb un aranzel del 30%, el cotxe elèctric xinès de 15.000 euros és més barat que l’europeu de 25.000. Per tant, ells encara poden jugar molt a preus, i poden liderar el mercat. I això està passant, i està passant ara. Si no, mireu com està Barcelona plena d’anuncis: BYD, MG, Omoda… Tots! Hi són tots!
Des d’una indústria com la catalana, amb moltes petites i mitjanes empreses industrials, és una bona sortida abraçar les apostes xineses, com és el cas de Chery?
L’experiència d’Ebro i Chery és molt bona, però des de la UE diuen que no és el que s’ha de fer. Fins ara, Chery està portant els components, i aquí només munten els cotxes. I pregunten: la indústria local, en què es beneficia? Bé, encara en res, només és un muntatge. Però en el futur, sí que hi haurà un canvi. Chery anirà localitzant peces, aniran acostant la producció. Aquest és el camí.
Les empreses catalanes també opinen que aquest és el camí?
La indústria catalana de components -jo hi he treballat tota la meva vida- està realment preparada. Té tecnologia, ha passat per crisis de tots colors, i saben com sortir-se’n. A més, a Catalunya hi ha molt talent en el sector de l’automòbil.
Les empreses han d’assumir que el futur serà elèctric. Hauran de veure quins components necessita el cotxe elèctric; i, si els que fabriquen són només per a la combustió, tindran un problema important, perquè s’hauran de transformar. I l’única forma de fer-ho és anar a buscar la indústria xinesa que està subministrant els components que vindran aquí i fer aliances. Transferències de tecnologia, acords comercials, joint ventures… Poden ser de qualsevol mena, però s’han de moure. Ja no és el moment d’esperar. Fa quatre, cinc, sis anys, es podia esperar. Però ara ja és el moment d’actuar.
Per tant, el model Chery es podria donar més enrere en la cadena de valor.
Aquest seria un camí, sí. Però hem de ser intel·ligents. Bé, ja ho som, però ho hem de demostrar! I això vol dir que les aliances no poden arribar a qualsevol preu. Quan els fabricants europeus van veure la Xina com una oportunitat de mercat, ells van posar condicions. Tots els OEMs que hi volien vendre, van haver d’anar allà perquè no els hi permetien enviar peces des d’Europa. I, a més, amb condicions: el 51% del capital havia de ser local, i el 49% el posava l’empresa que s’instal·lava. Això és actuar amb intel·ligència, perquè, en un moment en què Europa anava per davant en tecnologia, ells la van poder agafar i se la van fer seva. Ara estem en el moment contrari. Siguem llestos! Que vinguin components, que vinguin fabricants, d’acord; però 51% d’accionariat local.
Si el camí és tan clar, per què les institucions europees en dubten?
Encara hi ha part d’aquella confusió general, encara hi ha coses que no van pel camí correcte. Els fabricants d’automòbil europeus avisen a Brussel·les que el percentatge de cotxes europeus que es compraran a tot el món serà mínim, que hi haurà una invasió de marques xineses. Perquè cada any baixem més. I això encara no es veu clar, però s’anirà veient.
Què estan fent les empreses catalanes, com deia, per sortir-se’n?
La guerra de l’automòbil la guanyaran els que tinguin una tecnologia determinada. Els xinesos són els amos de les bateries. Aquí hauríem de veure en què som forts nosaltres, en quins components. I, des de les administracions, impulsar-los; fins i tot incentivar la cooperació entre diverses empreses per fer-los. Reforçar un producte de futur i oferir-lo als fabricants, que estarien encantats de la vida.
Què han de fer les empreses de components? Cooperar entre elles. Però després, cal fixar-se en la competitivitat. Si comparem només mà d’obra, juguem en una altra divisió, som molt més cars. Per tant, hem de ser competitius en unes altres coses: ens hem de digitalitzar, hem d’estandarditzar processos. I encara hi ha empreses que no ho han fet.
I no arriben massa tard a aquest procés, les empreses que estan encara en el camí?
Una mica tard, sí. Però sempre soc optimista. Si fem coses, encara podem enganxar la velocitat de creuer que ens marquen des de fora. Les empreses estan preparades, tenen gent preparada. Però no ho aconseguirem quedant-nos quiets, esperant a veure què passa. Sempre els hi ho dic, a la indústria dels components: en els darrers anys, heu fet algun viatge a la Xina? Heu estudiat els vostres competidors? O esteu esperant que vingui un miracle? Algunes ho estan fent, i insisteixo, soc optimista. Catalunya és un país que pot oferir mà d’obra, tecnologia i competitivitat.
En termes reguladors i administratius, el camp és fecund perquè arribin projectes industrials com els que identifica?
Sempre es pot fer més. S’han fet coses, i per mi ha estat una sorpresa veure-ho després d’anys apretant. L’altre dia, vaig ser a Madrid, a la presentació del Plan España Auto 2030. Vaig quedar parat en veure que l’encarregat de presentar el projecte era el president del govern. Això, fa quatre anys, no passava. Ara, s’estan posant diners! Per a la compra, per a la indústria, per a carregadors…
I què manca per avançar?
Es podrien afinar encara més les ajudes. Els 400 milions en subvencions per a la compra del cotxe elèctric es podrien enfocar només a marques fabricades aquí. Així s’afavoriria la indústria nacional, a més de la compra de cotxes elèctrics. I, de cara a la indústria: agrupacions empresarials per fabricar un producte innovador. Ajudem aquesta indústria! Això podria ser un revulsiu immediat.
Com valora l’execució d’aquests plans públics? El Perte del vehicle elèctric, o fins i tot el pla Moves. S’estan fent bé?
Fins ara, no. El pla Moves, per ajudar a la compra de cotxes elèctrics. Està bé! Però després, quan una persona anava a comprar-ne un, pagava el que deia el concessionari. I la subvenció, ja t’arribarà. Aquestes ajudes, en el millor dels casos, arribaven passats sis mesos, i amb tràmits realment complicats. El nou pla 2030 planteja ajudes directes. Això és un canvi, però primer ho hem de veure.
Farà 15 anys, la Xina volia omplir el seu mercat de cotxes elèctrics. Llavors, van donar ajudes directes per sobre del 50% del valor del cotxe. Després, a mesura que s’anava implementant el model, van anar disminuïnt. Això és un canvi de mercat! I aquí no s’ha fet mai. Aquesta és la diferència.
I pel que fa a la indústria?
Quan van arribar els Pertes, eren una quantitat important de milions. S’havien de presentar projectes que l’administració havia d’aprovar. I van trigar moltíssim a fer-ho, fins al punt que moltes fabricants van optar per sortir-se’n, per no haver de ratardar els seus plans. Van optar, llavors, per tirar endavant les iniciatives, i prescindir del Perte. És a dir, la idea era bona; l’execució, no. Calen ajudes més directes.
Deia que torna al Clúster perquè tingui presència a les institucions competents. Com es fa, això?
S’ha de fer de lobby. Anar parlant, anar insistint, tenir presència a tots els fòrmus. A escala estatal hi ha institucions que ho fan: Anfac, Sernauto, associacions més dedicades a la part comercial… El rol del CIAC, en àmbit català, és fer amb la Generalitat allò que Anfac fa amb l’Estat.
Fabricants, components, concessionaris… Els interessos de totes les parts estan alineats?
Sí, en principi sí. Hem col·laborat molt amb Anfac, i allà s’han posat tots d’acord per anar a una. I ara, esperem una reacció. El CIAC té molt clar què necessita la indústria, perquè els nostres socis ens ho diuen dia sí, dia també. Tenim contacte constant amb ells, amb informacions clares de què passa al sector i què necessita. La nostra missió és portar-ho a les administracions.
