Brussel·les es troba aquest divendres davant d’una de les decisions en l’àmbit regulador més rellevants dels pròxims anys. Enmig d’una important davallada de la penetració del vehicle elèctric europeu als mercats locals, la Comissió Europea s’ha de posicionar definitivament sobre els aranzels als cotxes de propulsió alternativa provinents de la Xina. El millor accés a matèries primeres, així com una gegantina economia d’escala per l’elevada demanda entre els ciutadans xinesos que permet oferir preus més baixos, atorguen a marques com MG o BYD avantatges competitius respecte de grups com Renault, Volkswagen o Stellantis, fet que permet oferir els seus principals models a preus molt més accessibles. Ja la passada primavera, la UE va seguir les passes dels Estats Units i va explorar la imposició de tarifes frontereres a aquestes empreses, fet que va aixecar polseguera entre les autoritats de Beijing -i, cal recordar, va colpejar de retruc les exportacions de porcs catalans-. Aquesta setmana, així, l’executiu comunitari es posicionarà sobre un impost a la importació que es pot elevar fins a una gegantina ràtio del 45%.
Segons la normativa vigent al continent, la CE té la potestat d’imposar aquesta mena d’aranzels durant mitja dècada; si bé amb un mínim quòrum exigit. Així, l’impost no tiraria endavant si es troba amb l’oposició d’una majoria qualificada de 15 països que representin, com a mínim, el 65% de la població dels 27. Ara bé, segons els principals mitjans de Brussel·les, les majories a banda i banda del debat trontollen: tal com va informar l’agència Reuters el passat dimecres, França, Grècia, Itàlia i Polònia votaran a favor de l’impost, quatre de les grans economies de la regió, representant a tocar de quatre de cada 10 ciutadans. Així, sumen un gruix important de l’activitat econòmica continental, però no arriben, per ells sols, a garantir l’aprovació del projecte.
Oposició als nuclis industrials
Per altra banda, entre els governs amb més dubtes sobre la qüestió destaquen dues de les places més rellevants econòmicament: Alemanya i l’Estat espanyol. L’executiu de Berlin, dirigit pel canceller Olaf Schölz, ja ha anunciat una ferma oposició a la mesura -justificada per la por de la indústria germànica a elevar barreres amb una de les grans destinacions dels seus productes en el mercat global-. Madrid, per la seva banda, ha variat la seva postura: mentre que el ministeri d’Economia que dirigeix Carlos Cuerpo havia estat un dels proponents dels aranzels, en una missiva enviada el passat dijous al vicepresident de la Comissió Valdis Dombrovskis -avançada també per Reuters– Madrid va instar a “mantenir les negociacions obertes més enllà del vot”, a la cerca d’un acord bilateral que reguli els preus dels vehicles sense haver d’aixecar fronteres fiscals. Tot plegat entrarà en vigor un cop es publiqui al Diari Oficial de la UE, un cop presa la decisió.
En cas que no hi hagi una majoria clara, doncs, els governs estatals deixarien la porta oberta al fet que sigui la Comissió qui prengui el dictamen definitiu. L’executiu d’Ursula von der Leyen, val a dir, sembla procliu a imposar les taxes, si bé insisteix que continua cercant “diàleg” amb les autoritats xineses per trobar punts en comú i “revertir” la mesura en cas que les marques asiàtiques s’adaptin al mercat europeu i abandonin el que, des de Brussel·les, consideren “competència deslleial”. D’aquesta manera, s’allargaria el període encetat el passat mes de juliol, quan, enmig de les demandes de la forta indústria automobilística del continent, la CE va imposar aranzels del 38,1% als competidors xinesos en resposta als “subsidis il·legals” que Beijing ofereix a les seves companyies locals, a tall d’impuls a la mobilitat sostenible -una ràtio que se suma al 10% que ja aplica de seu a qualsevol compra internacional de vehicles-.
