Els cànons i recàrrecs que Adif imposa a les empreses que fan ús de les seves infraestructures limiten la competitivitat del ferrocarril d’alta velocitat a l’Estat espanyol. Així ho constata un recent informe elaborat per KPMG, que apunta que els afegits que l’operadora imposa a les empreses ferroviàries provoquen uns “elevats preus” per a l’usuari final que redueixen la demanda i frenen la penetració del tren com a mitjà de transport de referència. L’administrador cobra als operadors ferroviaris d’AV una quantitat fixa per l’ús de les infraestructures; tot i que la normativa contempla “recàrrecs addicionals” subjectes al comportament del mercat que poden complementar els ingressos, en aquest cas, d’Adif. El document, en aquest sentit, critica que aquestes addendes s’han imposat sense anàlisi prèvia del mercat, de forma “arbitrària” i amb l’objectiu de cobrir els seus costos. Els càlculs de la consultora apunten, de fet, que els recàrrecs als cànons ferroviaris que Adif imposa podrien suposar una repercussió de 15 euros per bitllet en la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona.
Europa, recorden, indica que els afegits als cànons són mesures “excepcionals” que haurien de fer-se servir només quan “el mercat els pugui acceptar”. És a dir, haurien d’imposar-se exclusivament quan els efectes sobre el preu final no serveixin per dissuadir els usuaris de fer servir el ferrocarril. En el cas espanyol, la consultora lamenta que, en els darrers anys, Adif no hagi fet públic “cap anàlisi sobre si el mercat pot o no pot” incorporar aquest excés de preus. Altres mercats europeus, com ara el francès o l’italià, sí que han analitzat l’efecte de les taxes sobre la demanda final; tot incitant els administradors a establir els seus afegits “no només amb criteris pressupostaris, sinó amb altres com ara assolir determinats nivells de demanda”.
Per la seva banda, en el cas espanyol, la manca d’anàlisi de la política d’Adif i els recàrrecs que acaben pagant els operadors han, segons l’informe, “limitat la demanda” de transport ferroviari. Els elevats costos que acaben traslladant les empreses al preu del bitllet causen una “infrautilització de la xarxa ferroviària”, amb els efectes perniciosos en l’àmbit econòmic, social i mediambiental que això comporta. Val a dir, a més, que aquest excés de costos no afecta només els nous operadors privats que han entrat al mercat espanyol arran de la liberalització. En el seu període de monopoli fins al 2021, Renfe, segons confirmen des de KPMG, ha hagut de “fixar preus elevats per poder suportar els cànons definits i garantir el seu equilibri econòmic”.
Un mètode alternatiu
La rellevància dels objectius associats a l’augment de l’ús del ferrocarril fan necessari, segons KPMG, elaborar un sistema de càlcul establert de les quanties associades als cànons d’infraestructures pública i que limiti els costos que es traslladen als usuaris finals. En aquest sentit, la consultora proposa un model que analitzi els efectes sobre el mercat de les quanties a abonar per part de les operadores, així com que asseguri que es “minimitzi el perjudici a la demanda” causat per aquests costos extraordinaris. Per aquesta fi, s’inclouen estratègies que ja funcionen a altres mercats comunitaris, com ara els tests de mercat o el model Ramsey-Bolteaux, aplicat a països com Alemanya, que dirigeix els majors costos a aquells fragments de mercat amb demanda més inelàstica -és a dir, allà on les oscil·lacions de preu tenen menys efecte sobre l’usuari- per evitar així la infrautilització del servei. Els paràmetres de referència per establir els cànons i els costos afegits, argumenta l’informe de KPMG, haurien d’anar més enllà del pressupost d’Adif i tenir en compte qüestions com els objectius de demanda, un preu mitjà de referència o la rendibilitat dels operadors en un entorn liberalitzat.
Aquest nou mètode respondria a les demandes dels nous operadors privats, com ara Ouigo i Iryo -les dues operadores que han encarregat l’informe a KPMG- d’una reducció de les taxes d’Adif per garantir la competitivitat del sector. Val a dir, però, que una possible baixada dels cànons imposats per Adif als operadors podria computar costos afegits per a l’Estat. En aquest sentit, els firmants del document han reconegut que seria possible que un reducció de les quanties abonades per les empreses operadores podria haver d’anar acompanyada de noves subvencions a l’administrador d’infraestructures per garantir la seva viabilitat econòmica.
El tren, una eina més enllà de l’economia
L’objectiu d’una metodologia d’anàlisi completa és, segons el document, afegir al càlcul del cànon i les seves adicions els objectius més enllà del pressupost que marca la Unió Europea per al ferrocarril. Entre ells, destaquen les estratègies de mobilitat sostenible, els pactes de descarbonització -que prioritzen el transport públic per sobre del vehicle privat- o les estratègies integrades de transport del conjunt de la UE. D’aquesta manera, una política de càlcul de costos que optimitzi els preus i contribueixi a elevar la demanda podria ajudar a assolir objectius en l’àmbit social i climàtic, més enllà de la rendibilitat de les empreses o la sostenibilitat del balanç de l’administrador d’infraestructures -Adif, en aquest cas-.
1 
