Les obres del corredor mediterrani martiritzen des de fa dècades el litoral de l’estat espanyol. Els anys de retards, les minses inversions i els desviaments d’infraestructures cap a una centrípeta Madrid han convertit el que havia de ser el símbol de la modernització logística de la Mediterrània en una qüestió de fe per al teixit econòmic català i valencià. Any rere any, l’Associació Valenciana d’Empresaris celebra una multitudinària reunió per repassar els abundants i recurrents greuges que el govern espanyol causa al sector privat de les regions afectades D’entre tots ells, el més frustrant —per visible— són les interminables obres que fa anys que s’arrosseguen al llarg de tot l’arc mediterrani. Els experts, però, coincideixen que el vertader drama de la infraestructura no són pas les obres, sinó la pèssima planificació de la infraestructura que s’ha fet des dels diferents governs espanyols.
Com a exemple d’aquesta mala planificació, el president de Ferrmed, Joan Amorós, recorda que la Unió Europea va aprovar una legislació per la qual tots els estats es comprometien a què el 30% del transport de mercaderies per tren de cara al 2030. Actualment, Espanya només arriba a un pobre 5% en aquest apartat i el mateix Amorós comenta que hi haurà sort si d’aquí a set anys s’arriba al 10%.
Per altra banda, el col·laborador de Ferrmed i membre del Col·legi d’Economistes, Eduard Gracia, destaca que si demà acabessin totes les obres el corredor, el que passaria és que s’hauria generat una oferta per transportar mercaderies on menys demanda hi ha per part dels empresaris. A hores d’ara, la major part del tràfic a l’Estat passa, inevitablement, pel ramal de la costa del corredor, que és el que rebrà menys inversió. Per contra, la infraestructura de l’interior —que passa per Madrid— obtindrà més diners, tot i aglutinar menys percentatge de tràfic.
Solucions de baix cost? Col·lapse assegurat
Amb aquesta planificació, asseguren Amorós i Gracia, l’únic destí que li espera al corredor mediterrani és el col·lapse, ja que l’intent d’estalviar-se part dels costos no desdoblant les vies per a mercaderies i passatgers, només es perjudica la infraestructura. Aquest potencial col·lapse es veu ràpidament a l’entrada sud de Barcelona, concretament entre Martorell i Castellbisbal on hi ha un tram de vuit quilòmetres de via que comparteixen els trens de Rodalies, els de mercaderies i els de llarga distància (menys l’AVE), per acabar entrant tots a la capital catalana; col·lapse.
Gracia assegura que, des del seu punt de vista, com el més urgent per al govern espanyol és acabar les obres el més ràpid possible han optat per abaratir al màxim el projecte. El resultat és que la infraestructura plantejada actualment acabarà sense ser eficient perquè, en efecte, serà possible portar un producte des de València a França en tren. Ara bé, el problema a futur és que el transport ferroviari serà molt lent —per culpa de tots els colls d’ampolla— i el transport per carretera serà molt car a causa dels impostos per emissions que s’hauran de pagar tard o d’hora. En resum, aquest disseny de baix cost, sobretot a Catalunya i el País Valencià —que són els territoris que més usaran la infraestructura— provocarà que no hi hagi prou capacitat pel transport en tren.
Un “projecte faraònic” que va ser retallat
En aquesta línia, Amorós recorda que Ferrmed va presentar al ja exministre José Blanco un pla per acabar el corredor, que el govern Zapatero es va fer seu. Aplicar-lo suposava una despesa total de més de 51.000 milions d’euros i potenciar enormement el litoral mediterrani. Ara bé, l’expert lamenta que amb l’entrada al govern al Partit Popular i d’Ana Pastor al ministeri de Foment es va qualificar l’obra de “faraònica” i es va decidir retallar la inversió a la meitat, fins als poc més de 25.000 milions.
Dins d’aquesta retallada colossal s’extreu el que acabarà passant al tram entre Castelló i Tarragona, on tots els trens que vulguin circular per aquest hauran de compartir la mateixa via. En definitiva, el que hauria de ser un corredor d’alta velocitat acabarà sent una via més de tren en perquè hi haurà massa trens i al final, tot acabarà col·lapsant, tal com defensen els experts. Al final, tant Gracia com Amorós reclamen que tots els trams del corredor tinguin, de forma segregada, una doble via per mercaderies i una per passatgers. Això suposaria alleugerir les vies, fer la infraestructura més eficient i, en definitiva, fer que el corredor mediterrani fos, de veritat, el corredor que reclamen Catalunya i el País Valencià, i també la Unió Europea.
Quin és l’estat de les obres del corredor?
Pel que fa a les obres del corredor mediterrani se separen en un total de set trams i de moment no n’hi ha cap d’acabat al 100%. Segons les previsions del Ministeri de Transports, els que es troben més a prop d’acabar són els dos que impliquen Catalunya, ja que la construcció va començar pel nord i s’allargarà fins al sud a poc a poc.
- França-Tarragona: Aquest primer tram està quasi acabat i ja tenim una doble via amb ample internacional i una doble via d’ample ibèric des de la frontera fins passat Barcelona. El que falta per acabar són els treballs per ampliar la capacitat del túnel de Castellbisbal i la construcció d’un tercer carril entre Castellbisbal i Tarragona. A més, també s’han d’acabar les obres de l’estació de la Sagrera i de la terminal de la Llagosta.
- Tarragona-València: Aquí la cosa es comença a complicar. Actualment, han començat les obres per transformar l’ample ibèric a internacional entre Castelló i Tarragona que està previst que s’acabin el 2025. A més, entre Castelló i València de cara a aquest mateix any s’hauria d’acabar de col·locar el tercer carril. De moment no hi ha previstes més actuacions, però s’està estudiant si hi ha algun traçat alternatiu al traçat de la nova plataforma de doble via d’ample internacional entre Castelló i València i les alternatives al túnel de Serraria, que podria suposar un nou coll d’ampolla.
- València-Alacant: A partir d’aquí cada tram està pitjor que l’anterior o en circumstàncies molt semblants. En el segon tram del País Valencià cal acabar les obres d’adequació de l’estació de la Font de Lluís i connectar-la amb la planta de Ford d’Almussafes amb un tercer carril. A més, també s’han d’acabar els treballs al Nus de La Encina, que dificulta la connexió amb Alacant. Finalment, en el tram entre Moixent i La Encina es troba en fase de proves. Per acabar, també caldrà acabar la connexió entre La Encina i el Port d’Alacant a través d’un tercer carril per a mercaderies, unes obres que encara no tenen data per acabar-se.
- Alacant-Múrcia: Entre Alacant i Múrcia només hi ha una obra pendent, que és transformar la via única sense electrificar entre les dues ciutats en ample internacional. A més, també s’està redactant el projecte de la variant d’accés a Alacant i a l’aeroport de la ciutat. Finalment, s’hauria de posar ample internacional i una línia d’AVE entre San Isidro i Múrcia.
- Múrcia-Almeria: Els tres trams que impliquen Andalusia es basen en promeses incomplertes per part del Ministeri. Al sud de l’estat el corredor és només una esperança i una promesa. Aquestes promeses són col·locar una doble via d’AVE entre Múrcia i Pulpí, Níjar i Almeria. A més també s’hauria de col·locar una via única d’AVE entre Vera Níjar i entre Níjar i Almeria. Això faria que de cara al 2026 també hi hagués una línia completa operativa fins a Almeria
- Almeria-Granada-Antequera: En el penúltim tram del recorregut s’hauria d’acabar el projecte, que no les obres, per connectar el tram entre Almeria i Granada amb una via d’ample internacional perquè les obres comencin el 2026. De cara al 2028 també s’haurien d’acabar les obres per tenir una doble via d’AVE entre Granada i Antequera.
- Antequera-Algesires: En aquest tram la idea del Ministeri és col·locar un tercer carril entre Algesires i Antequera. Ara bé, el cas és que en tota la línia està en obres en diferents fases. O bé s’està renovant la via i col·locant travesses de tres carrils, o bé fent vies d’apartat per a trens de 740 metres. A més, també sestà pendent de l’aprovació de la declaració d’impacte ambiental en les llacunes de Campillos.
