Cada cop queda més clar que la construcció integral del corredor mediterrani -tal com s’havia pensat en un inici- és una preocupació molt secundària per al govern espanyol, independentment del partit que ocupi a la Moncloa. Aquest mes de juliol hem tingut una nova prova amb l’impuls dels serveis d’autopista ferroviària entre Saragossa i Tarragona, un fet que deixa clar que el ramal de la infraestructura que realment volen potenciar i prioritzar els diferents governs espanyols és, precisament, aquell que està quasi 400 quilòmetres del Mediterrani i que passa per Madrid. Concretament, el passat 10 de juliol, Adif va anunciar que llançava “la licitació de la redacció del projecte d’adequació de la infraestructura de la línia convencional Zaragoza-Lleida-Tarragona als serveis d’Autopista Ferroviària, que circularan per aquest recorregut, en el qual s’invertirà més de 60 milions d’euros“. En aquesta nova actuació s’actuarà sobre el gàlib de 6 túnels, 16 passos superiors i sobre la catenària de la línia per tal d’adequar-los a les dimensions dels semiremolcs tipus P-400. Mentrestant, el tram Tarragona-Castelló -que sí que pertany al traçat original del corredor mediterrani- encara està en obres per canviar l’ample ibèric a ample internacional i no es preveu que això s’acabi fins al 2026, el que demostra aquest oblit del corredor per part de Madrid.
Tot i això, els experts ferroviaris asseguren que l’adequació del tram és realment necessària i que és una bona notícia tenir aquest nou enllaç amb Saragossa a través d’una autopista ferroviària -que no deixa de ser la possibilitat de col·locar semiremolcs directament sobre el tren-, ja que és un dels trams amb més carrega el sistema, i permetrà facilitar la connexió de mercaderies entre Barcelona i Madrid. Per contra, però, reclamen que no s’oblidi que la connexió entre València i Barcelona és igualment important, ja que el ramal mediterrani concentra, amb molta diferència, molt més trànsit i demanda de mercaderies que no pas el que circula pel centre de la península. De fet, tota l’horta valenciana i andalusa es podria nodrir i beneficiar molt si el govern espanyol decidís fer una autopista ferroviària també per la costa i no pas la solució de “baix cost” que suposa col·locar un tercer fil entre ambdues ciutats. Aquesta solució, de fet, no permet augmentar la capacitat de la línia i s’encamina cap a un col·lapse inevitable, especialment a la zona de Tarragona.
En aquesta línia es pronuncia l’economista i col·laborador de FERRMED, Eduard Gracia, que té la sensació que Adif ha decidit apostar, quasi definitivament, pel ramal central del corredor i no pas pel de la costa, tot i que la major part del trànsit estigui entre Alacant i la frontera francesa i no pas entre Madrid i la frontera. És per això que considera que tindria moltíssima més lògica que primer s’hagués fet el tram de la costa, ja que, per exemple, des de València no només venen productes agrícoles, sinó que en un futur també hauran de circular les bateries elèctriques de la macrofàbrica de Volkswagen que es construirà prop de la ciutat de València. En tot cas, Gracia insisteix que, com quasi sempre, Adif inverteix allà on no hi ha la màxima demanda, provocant ineficiències en el servei ferroviari de mercaderies a l’estat. Tot això, l’economista veu positiva aquesta nova inversió i fins i tot considera que serà bo per Catalunya la millora de la connexió amb Madrid i que podria generar sinergies amb el País Basc, ja que la vall de l’Ebre estarà és ben comunicada.
En una línia similar es pronuncia el president de Pimec logística, Ignasi Sayol, que lamenta que la vertadera demanda del corredor no està Madrid ni al ramal central, sinó que està a la costa, especialment al tram que circula pel País Valencià. A més, també assegura que les prioritats espanyoles no sempre van lligades a les necessitats dels diferents territoris i que per culpa d’això sembla que el corredor mediterrani sigui sempre l’última de totes. És per això que reclama que s’estableixi, d’una vegada per totes, una bona connexió entre Barcelona i València, ja que seria absurd que la via més ràpida entre la segona i tercera ciutat de tot l’estat fos passant per Madrid. Alhora, reclama als polítics catalans que comencin a condicionar els pressupostos si realment volen que la infraestructura original s’acabi acomplint.
Per la seva part, el vicepresident de Foment del Treball, Lluís Moreno, assegura que tots dos ramals del corredor “són complementaris” i que aquesta nova obra serà bona com a “bypass” per connectar els corredors mediterrani i atlàntic, així com Madrid amb Catalunya. Tot i això, el també president de la Cambra de Contractistes insisteix que el corredor mediterrani és “intocable” i s’ha d’acabar com més aviat millor, tot recordant “que és el que està reclamant Europa”.
Catalunya en sortirà beneficiada
Més enllà de si el govern espanyol prioritza o no el corredor mediterrani original, val apuntar que tot sembla indicar que la millorada connexió amb Saragossa -i també amb Madrid- per via ferroviària acabarà beneficiant Catalunya. En aquest sentit, Gracia exposa que aquest tram té una gran càrrega de pas de mercaderies, unes 126.360 tones diàries segons dades de l’any 2015, de les quals, el 95% es transporta per carretera, per tant, tot sembla indicar que amb l’autopista ferroviària -sempre que funcioni bé- s’eliminaran molts camions de la xarxa viària, i per tant la nova infraestructura està justificada. De fet, l’economista explica que l’autopista ferroviària de Barcelona fins a Madrid té tot el sentit del món, però comenta que el que ja no veu tan clar és que la infraestructura s’allargui fins a Algesires, ja que el tram no suporta tanta càrrega en comparació amb les inversions que s’hi faran.
De fet, l’economista destaca que Catalunya podria acabar esdevenint, si la infraestructura es fa eficient del tot, en un punt logístic de primer ordre a escala europea perquè seria el punt d’entrada sortida i distribució de mercaderies a l’estat. Ara bé, destaca que per arribar fins aquí cal millorar considerablement les infraestructures actuals, la qual cosa implica la més que necessària millora del ramal de costa del corredor i també enllaçar els territoris comunicats per la vall de l’Ebre. Si realment tot això arribés, Gracia considera que el país podria sumar molta més indústria i guanyar competitivitat, ja que seria un territori molt més atractiu per a les empreses.
Per contra, Sayol defensa que qui sortirà realment beneficiat d’aquesta obra és Saragossa, que passarà a estar molt ben connectada, tant cap a Catalunya com, en un futur, amb el País Basc. En aquest sentit, el president de Pimec Logística reclama -tant al govern espanyol com a la Generalitat- que facin un esforç inversor per connectar Catalunya per tren de forma interna, ja que, defensa, Barcelona està millor connectada amb tren amb Saragossa que amb Lleida o amb Manresa. A més també demana que Ferrocarrils de la Generalitat comenci a donar serveis de mercaderies, ja que considera que seria molt bo per al país.
Tarragona col·lapsarà
Aquesta nova obra, però tindrà un clar perjudicat, la zona metropolitana de Tarragona, que esdevindrà un enorme coll d’ampolla. Allà s’hi ajuntarà tot el tràfic i trànsit procedent dels ramals mediterrani i central del Corredor en només dues vies i un tercer fil. És per això que ja fa anys que experts, i el mateix territori, reclamen que es construeixi una nova via exclusiva per a mercaderies que vagi fins a Barcelona i s’eviti el col·lapse. De fet, amb el pla actual totes les mercaderies i tots els trens de passatgers -a excepció de l’alta velocitat- han de passar, a la força per la línia de la costa, la qual cosa implica travessar tots els municipis costaners com per exemple Tarragona, Torredembarra o Altafulla entre d’altres.
Eugeni Sedano, portaveu de la plataforma Mercaderies per l’Interior, explica a Món Economia que si tot va segons s’ha anunciat, tant el pas de trens de mercaderies com els de Rodalies augmentaran quasi exponencialment. Això provocarà, sumat al fet que la línia ja va prou saturada, el col·lapse a la zona, que acabarà amb la formació cues ferroviàries, és a dir una caravana de trens. Per a Sedano no té sentit el que s’ha plantejat, ja que el govern espanyol vol usar “una via construïda durant el segle XIX” per donar servei al tercer hub més important d’Europa en transport de mercaderies. Alhora, recorda que hi ha una gran ironia en tot plegat, ja que si els tarragonins volen agafar l’AVE han d’anar fins a Perafort -a 15 minuts en cotxe-, mentre que totes les mercaderies -incloses les que surten de la petroquímica- passen pel port del Serrallo, just al centre de Tarragona. És per això que insisteix, una vegada més, que les mercaderies passin el més lluny possible dels nuclis urbans i recorda que ja han plantejat alternatives perfectament viables, però que, de moment, Adif només s’ha limitat a encarregar un projecte de viabilitat.
4 
