Amb les xifres que està registrant l’aeroport del Prat cada cop queda més clar que la infraestructura ha de créixer. La visió més clara, i de major consens, és la construcció d’una tercera terminal per encabir-hi gran part dels vols internacionals; ja que, sense aquesta, el Prat acabarà col·lapsant. El gran conflicte sobre l’ampliació rau en les pistes i la seva configuració. Per una banda, el Govern va proposar el retorn durant unes hores al sistema de pistes independents, que suposaria inversions en tots els pobles de la zona. L’altra part, amb AENA al capdavant, prefereix executar l’ampliació de la pista i continuar, com fins ara, amb el model segregat. L’opció que està guanyant més sencers entre les parts implicades és la segona, ja que el president de la Generalitat, Salvador Illa, i el PSC sempre s’han decantat per allargar la pista. El mateix cap de l’executiu, però, ha anunciat aquest dimarts que demanarà al Ministeri de Transports que torni a convocar la Comissió tècnica per a la millora de l’Aeroport del Prat per tal d’abordar l’ampliació, mentre que la consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha anunciat que es redactarà un informe per abordar l’opció més viable per a la infraestructura.
Més enllà de les propostes, actualment, el Prat funciona amb dues pistes que no actuen de forma independent: que la més pròxima al mar -la curta- és per on s’enlairen les aeronaus, mentre que la de muntanya, que és la més llarga, serveix perquè hi aterrin. La configuració es va acordar d’aquesta manera per reduir la contaminació acústica als pobles del costat. Provoca, però, una important reducció del potencial operatiu de l’aeroport, ja que la zona reservada a l’enlairament de les aeronaus és massa curta per encabir les de grans dimensions, aquelles que es fan servir per als vols intercontinentals. Per resoldre aquest greuge -i atraure algunes de les connexions més demanades pel món empresarial o l’ecosistema tecnològic barceloní, entre altres; com ara Tòquio o San Francisco- les obres sobre les pistes esdevenen inevitables.
Més enllà del debat sobre el full de ruta més adient per assolir la millora de capacitat de l’aeròdrom, empresaris i experts beneeixen les intencions del nou executiu de desbloquejar el projecte. La directora d’estudis d’infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona, Alícia Casart, celebra que, finalment, l’ampliació comenci a carburar, ja que des del seu punt de vista “és indispensable” la construcció de la tercera terminal. Si bé atribueix als tècnics la responsabilitat d’esbrinar la distribució de pistes més adient per a la fesomia del Prat, Casart retreu a les administracions la manca d’un full de ruta conjunt per planificar el model aeroportuari a la capital del país. “És molt greu”, lamenta, que “encara no hi hagi” cap definició concreta de com els diferents nivells institucionals pensen la infraestructura.
En termes semblants es pronuncia el degà del col·legi d’enginyers industrials, Narcís Armengol, que reclama a les administracions que preguin decisions per tal que el Prat pugui ser un aeroport que aporta valor afegit a la ciutat, per la qual cosa celebra la reactivació de la Comissió Estat-Generalitat, atès que l’ampliació assegura un “major valor afegit” a Barcelona. Per aconseguir això, apunta, cal que Govern, Estat i consistori liderin el projecte i, sobretot, “prenguin decisions” -en línia amb el discurs socialista que, durant la campanya, retreia a Esquerra no haver estat prou resolutius des de Palau-. Alhora reconeix que el projecte final sobre l’ampliació, sigui quin sigui, “segur que no agrada a tothom”, però considera feina de Salvador Illa i Sílvia Paneque explicar el perquè es fa d’una manera o d’una altra. Més enllà de posicions de partit, Armengol celebra la unitat de criteri entre tres administracions -Estat, Generalitat i Ajuntament- que comparteixen color polític després d’anys de discrepàncies. “No hi ha tantes diferències d’entesa, a la força han de passar coses”, afegeix el degà.
Ampliar o distribuir: el debat tècnic
Sobre si cal ampliar o no les pistes, el professor de la UPC School, Òscar Oliver, assegura que seria ideal que qualsevol aeroport de la mida del de Barcelona funcionés amb un sistema independent. En el cas del Prat, però, “cal tenir en compte la geografia”, que fa que sigui preferible que ho facin de forma segregada. A parer del tècnic, el clima barceloní, així com el mode de vida dels ciutadans catalans, dificulta l’aplicació d’un full de ruta que sí que funciona a Londres, on “el clima és molt diferent i la gent no fa tanta vida al carrer” i, per tant, la contaminació acústica generada pel trànsit aeri no és tan perniciosa.
La postura de l’expert xoca amb la del regidor de Junts a Barcelona, Ramon Tremosa, que aposta per reduir l’afectació sonora de l’aeroport sobre les viles del Llobregat per facilitar l’ús de pistes independents. El que fora conseller d’Empresa i Coneixement apunta a la solució aplicada a Barajas: “fa 25 anys que Aena inverteix per posar doble vidre als veïns de l’aeroport madrileny”, una iniciativa viable també en el cas barceloní que serviria per desbloquejar la situació. En aquest sentit, recorda que Junts i ERC ja van pactar una moció al Parlament per ampliar l’aeroport sense necessitat de tocar les pistes que va ser aprovada per majoria absoluta; i recorda que la iniciativa d’Aragonès de canviar l’operativa de l’aeròdrom en temporada alta ja contemplava la possibilitat de millorar l’aïllament sonor dels veïns. Sobre les possibles molèsties, Tremosa recorda que no es coneixen del tot, ja que el PSC ha vetat la publicació dels mapes de soroll a la zona, que possibilitaria veure l’afectació real. A més, afegeix que amb el pas dels anys, els avions fan cada cop menys soroll i ja no són tan molestos com quan es va decidir canviar l’operativa.
Ampliar la pista per impulsar el delta del Llobregat
Casart, per la seva banda, afegeix un factor més en relació de l’ampliació de la tercera pista. A ulls de la tècnica de la Cambra, aquesta intervenció “hauria de suposar un revulsiu per al delta del Llobregat” si hi ha voluntat política per a afavorir-ho. Tot i això, recorda que abans de fer qualsevol ampliació, l’estat i la Generalitat han de donar resposta la carta d’emplaçament enviada per Brussel·les a l’Estat espanyol l’any 2021. Ara bé, l’experta apunta que les administracions catalana i espanyola ja estant donant resposta per acabar de tancar l’expedient i poder passar a la següent etapa. L’últim exemple d’això és l’ampliació de la Zona Especial de Protecció d’Aus del delta del Llobregat aprovada fa poques setmanes pel Govern Aragonès, encara que una de les peces claus per a passar pàgina és el Pla de Gestio d’Espais del Delta del Llobregat, que encara està pendent de redacció. És per això que Casart apunta que és indispensable fer una proposta de gestió dels espais naturals del delta convincent, que a ulls de Brussel·les permeti tancar l’expedient ara obert, i establir així una “base solida” sobre la qual poder plantejar un projecte d’ampliacio.
Cal encabir l’ampliació al DORA III
Davant de l’acord sobre l’ampliació de l’aeroport, els quatre experts reclamen a les administracions que estableixin un consens entre tots els actors possibles per tal de poder pactar amb AENA i encabir en el pròxim Document de Regulació Aeroportuària (DORA) les inversions necessàries per fer créixer l’aeroport. En aquesta línia, Oliver demana al Govern que arribi a una entesa amb l’operadora aeroportuària “com més aviat millor” per tal de poder redactar el projecte amb temps, ja que el pròxim DORA ha de sortir publicat l’any 2026. Tremosa es mostra optimista pel que fa als tempos, atès que ofereixen al Govern un potencial guany polític: per al regidor, completar el procés aportaria a Illa un punt a favor de cara a les pròximes eleccions. Per arribar fins a aquest punt, Casart recorda que si l’ampliació del Prat va caure del DORA II va ser perquè era un projecte “precipitat” i sense el consens necessari al territori, per la qual cosa demana que en aquesta nova etapa hi ha més voluntat per assolir un “diàleg real entre totes les parts”.
Si finalment s’aconsegueix aquest encaix entre tots els actors i s’acaba ampliant l’aeroport del Prat, Barcelona posaria els vímets per esdevenir un gran hub intercontinental, atès que ja actualment és un dels aeroports millor connectats d’Europa, tal com recorda Armengol. L’augment de la capacitat i la tercera terminal, alhora, facilitarien l’atracció de noves línies cap a destinacions clau per al teixit de negoci del país. En aquest sentit, Oliver indica que l’objectiu, per tal de poder conviure amb Madrid, hauria de ser mirar més cap al continent asiàtic, si bé sense renunciar a la connectivitat amb els Estats Units, especialment amb el Pacífic. Si això es dona, apunta, el Prat podria esdevenir un aeroport pont d’escala entre els grans hubs tecnològics asiàtics i la costa oest estatunidenca, amb Silicon Valley al capdavant. A més, tant Armengol com Oliver consideren que AENA hauria de veure amb bons ulls tenir dos grans aeroports a l’estat, i més tenint en compte que Catalunya és una de les regions econòmiques més dinàmiques, aportant prop del 20% del PIB.
Per la seva part, Casart apunta que el que es necessitaria és no només augmentar les destinacions, sinó consolidar les existents i poder augmentar les freqüències, ja que així s’aportaria molt més valor a l’actual oferta de vols, cosa que beneficiaria a l’economia catalana. Sobre l’efecte al sector privat local, Armengol subratlla la necessitat de “construir una oferta que respongui a la demanda d’aquells que volen venir” -per exemple, del sector logístic, cada cop més rellevant a Catalunya-. En aquest sentit, el degà sentència que “la demanda per venir a Barcelona ja existeix” i el que s’ha de fer és donar-hi cabuda. Per la seva part, Tremosa observa que Barcelona ja és un hub intercontinental i que el millor exemple és com treballa Level, que ja ofereix un bon grapat de vols a diverses ciutats nord-americanes. Consolidar aquest caràcter, però, “requereix marge per operar”, per la qual cosa és fonamental, insisteix, la tercera terminal.
Reus i Girona han de jugar un paper “important”
Al mateix moment que Barcelona esdevingui un hub intercontinental amb la seva ampliació també haurien de començar a prendre molta importància els aeroports de Girona i Reus, ja que podrien començar a absorbir part dels vols de mitjà i curt radi que deixarien de tenir cabuda a Barcelona. En aquest sentit, Tremosa considera que el millor seria que tots els vols de baix cost i aquelles línies que no serveixen d’escala per un segon vol es desplacessin a aquests dos aeroport per oferir opcions de més alt valor afegit al Prat. Una línia molt semblant a la que marquen Oliver i Armengol, que consideren que tots dos aeroports han de complementar a Barcelona i fer possible que els visitants arribin ràpidament al centre de Barcelona. Casart va més enllà i apunta que Reus i Girona “han de jugar un paper important” en el sistema aeroportuari català, ja que des del seu punt de vista són les infraestructures que absorbiran els creixements futurs del tràfic intraeuropeu futur. Ara bé, tots quatre recorden que això no es podrà donar si aquests aeroports no són inclosos de forma eficient en la xarxa de transport públic i reclamen que també hi arribi el tren d’alta velocitat, per fer-los més accessibles des del centre de Barcelona.
1 
