L’any 2003 el govern espanyol presidit per José María Aznar va presentar el primer projecte de corredor ferroviari per creuar l’Estat i connectar-lo amb Europa. Aquella via ferroviària començava a Algesires, acabava a Canfranc -a l’Aragó- i travessava Madrid i Saragossa. No hi havia rastre ni de Barcelona ni de València, dos dels tres principals ports de l’Estat. Aparentment, aquell projecte va quedar completament descartat i la UE va obligar Espanya a redactar les bases del corredor mediterrani que coneixem avui dia, amb un ramal per la costa i un altre per l’interior -no sigui que Madrid no tingui la via-. Ara bé, si es miren les actuacions sobre el corredor que s’han efectuat fins ara, no costa gaire veure que totes les que s’han fet sobre el ramal de la costa corresponen a aquelles parts que la connecten amb Madrid, com per exemple l’autopista ferroviària Algesires-Madrid-Saragossa. Aquesta obra només inclou un tros del ramal costaner, com és l’Algesires-Sevilla. “S’està connectant Madrid i, de rebot, es va fent el corredor”, apunta el membre del grup de treball de ferroviari del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, Lluís Bassas. De fet, l’expert assegura que vistes les actuacions tot fa pensar que, a la pràctica, Espanya està construint el corredor central projectat pel govern Aznar i no pas el que es va pactar amb Brussel·les, mentre que a la costa l’objectiu principal, explica, és que l’ample internacional arribi a Múrcia.
Aquesta és la mateixa conclusió a la qual va arribar l’any 2022 l’economista i col·laborador de FERRMED Eduard Gracia al seu llibre Bastons a les rodes: el corredor mediterrani i la lògica del poder a Espanya. L’expert hi assegura que és la “lògica del poder espanyol” la que en última instància impedeix que l’obra avanci al ritme que estava previst. En aquest sentit, Gracia afirma que és el mateix Estat qui busca, a la pràctica, “mantenir l’statu quo” espanyol i la lògica del seu model polític i territorial, que implica que tots els poders de l’Estat ha d’estar al centre de la península -és a dir a Madrid, i no pas a la costa. L’últim exemple d’aquest manteniment de l’statu quo el trobem amb l’adjudicació de l’estudi d’un itinerari ferroviari entre el tram Pau-Canfranc i el corredor mediterrani que va anunciar el Ministeri de Transports el passat cinc de setembre per poc més de mig milió d’euros.
“És incomprensible”, destaca Bassas, per a qui aquesta nova connexió ferroviària que busca executar el Ministeri comandat per Óscar Puente és del tot “inversemblant”. “L’eix central no té ni cap ni peus”, continua l’expert, que recorda que França ja ha assegurat per activa i per passiva que no pensa fer la connexió amb Espanya pel bell mig dels Pirineus. Per la seva part, Gracia assegura que la via en qüestió “té molt poca demanda” i afegeix que “des d’un punt de vista de la lògica econòmica, aquesta inversió té molt poc sentit”. A parer seu, “l’única explicació” que la podria justificar “és que enllaça amb la vella aspiració de tants governs espanyols d’obrir una ruta de comunicació ferroviària d’Espanya amb França que no passi ni per Catalunya ni pel País Basc”. Per això, Lluís Bassas reclama, una vegada més, que el govern espanyol inverteixi “allà on sí que hi ha demanda de transport, i molta, que queda insatisfeta per la manca de capacitat i prestacions de la xarxa ferroviària existent, com és el cas, sobretot, de Catalunya”.
El corredor central d’Aznar, a punt de completar-se
D’altra part, si observem l’avenç dels dos ramals plantejats dins del corredor mediterrani, es pot constatar que n’hi ha un que en els últims 20 anys ha estat clarament afavorit per les inversions que hi ha destinat el govern espanyol. En efecte, es tracta del ramal que coincideix amb el corredor central plantejat per Aznar el 2003. Mentrestant pel recorregut de la costa hi ha molts punts on no hi ha doble via per a mercaderies i passatgers, ja que s’ha optat per la “solució ineficaç” del tercer fil, segons descriuen els experts consultats.
Un altre exemple sobre aquest desplaçament de les inversions de la costa a la Meseta és l’inici de les inversions de l’autopista ferroviària Algesires-Saragossa. Segons va anunciar el passat 20 de març Adif, ja està en marxa “un ambiciós pla d’inversió” per connectar les dues ciutats amb aquesta infraestructura -que permet que els camions, remolcs i semiremolcs viatgin directament al tren- per més de 468 milions d’euros. En opinió de la mateixa empresa pública espanyola, aquestes actuacions seran determinants “per a impulsar l’increment de la quota del transport ferroviari” al “ramal central del corredor mediterrani” i al corredor atlàntic. Ara bé, allò que Adif obvia de manera sistemàtica, tal com denuncia Gracia, és que la demanda més gran de tràfic de mercaderies a l’Estat no està al centre de la península, sinó a la costa, principalment entre València i la frontera francesa.
El ramal de la costa, oblidat i relegat
Per contra, les actuacions en aquelles línies que no passen per Madrid són radicalment diferents. Mentre que a la Meseta sí que hi haurà aquestes dues vies, l’una per a passatgers i l’altra per a mercaderies, a la costa s’ha acabat apostant per no duplicar el circuit i que mercaderies i passatgers circulin per la mateixa via en la major part del recorregut. Això podria acabar comportant un col·lapse de la xarxa allà on hi ha més demanda, a mesura que s’incrementi el volum de les mercaderies. Adif ha impulsat diferents pedaços, en la majoria de les ocasions en forma de tercer fil, un carril suplementari per descongestionar la via. La solució adoptada per l’empresa pública, a més de saturar el pas de combois en aquests trams tan carregats, no permetrà que circulin a gran velocitat, ja que passaran per les estacions regulars. De fet, segons les previsions i compromisos del Ministeri de Transports, només hi haurà dos trams amb doble via: des de la Llagosta fins a la frontera francesa i des de València fins a La Encina.
En aquest sentit, Lluís Bassas assegura que l’aposta pel tercer fil suposarà “un cost extraordinari” comparat amb el servei efectiu que s’hi podrà donar. Bassas comenta que la instal·lació és molt més cara que la d’una segona via, ja que els costos de manteniment i reparació són més elevats i afecten més part de la xarxa. “S’hauria d’usar com a infraestructura de transició, no definitiva”, sentencia l’expert del Col·legi d’Enginyers, que també afegeix que aquesta opció només hauria de servir “per a emergències”. En la majoria dels trams d’aquest llarg corredor mercaderies i Rodalies compartiran la via, un fet que podria provocar greus problemes a la xarxa de passatgers. El motiu és senzill, les vies de mercaderies pateixen més sobrecàrrega i, per tant, és més habitual haver-hi de fer reformes i que hi hagi problemes. Això provocaria que, en cas d’incidència, com que no hi haurà una alternativa real de descongestió -és a dir, una segona via real-, les demores acabarien afectant el servei actual de passatgers, que ja pateix prou incidències, i podrien acabar provocant un caos ferroviari. Tot i això, Bassas assegura que FERRMED ja treballa amb la Comissió Europea per forçar l’Estat a construir una segona autopista ferroviària a la costa mediterrània. Si finalment s’aconseguís aquesta nova via, s’arribaria a la construcció real del que hauria de ser el corredor mediterrani.
Aquesta discriminació general del ramal de la costa del corredor mediterrani -argumenta Eduard Gracia- fa pensar necessàriament que, tot i que la major part del trànsit circuli entre Alacant i la frontera francesa i no pas entre Madrid i la frontera, les inversions sempre acaben desviant-se cap a l’interior. De fet, l’economista recorda que des del sud peninsular no només venen productes agrícoles, sinó que, a més dels productes industrials que ja es fabriquen al País Valencià, en un futur també hauran de circular les bateries elèctriques de la macrofàbrica de Volkswagen que es construirà prop de València. En tot cas, Gracia insisteix que, “com quasi sempre, Adif inverteix allà on no hi ha la màxima demanda”, segons un model radial que és incapaç de superar. Totes les seves inversions acaben “provocant ineficiències en el servei ferroviari de mercaderies a l’Estat”.
