La crisi ferroviària que pateix l’Estat espanyol des de fa pràcticament un mes, amb Catalunya com a focus principal -conseqüència de dècades d’abandonament inversor per part de la Moncloa- ha obert esquerdes en el fonament de bona part de la xarxa espanyola de transport públic. El mal estat de les vies del tren i les infraestructures associades ha fet trontollar les Rodalies, però també connexions de llarga distància i d’alta velocitat fins i tot fora de les fronteres del Principat, allà on les administracions espanyoles sí que posen atenció. Més enllà del col·lapse català, Andalusia roman a l’espera d’una solució definitiva per al que va provocar l’accident mortal d’Adamuz; i els temporals de les darreres hores han causat destrosses en vies de tota la península, amb arbres i obstacles tallant vies fins i tot a la xarxa asturiana. Entre les grans víctimes de la desfeta gestionada per Òscar Puente a Madrid i Sílvia Paneque a Barcelona hi ha la connexió d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid, un carril que, en temps de bonança, agrupava més de 40.000 usuaris cada dia en ambdues direccions, molts d’ells professionals que transiten les dues grans ciutats de l’Estat per motius de negoci. La cerca d’alternatives per part d’aquests perfils més prèmium ha portat a revifar el pont aeri Barcelona-Madrid, un salt que semblava haver quedat obsolet a favor del transport ferroviari, però que ara té l’oportunitat de recuperar part de la quota de mercat perduda. Fonts expertes consultades per Món Economia constaten aquesta fuga d’usuaris cap a l’avió, amb “ocupacions pràcticament del 100%” en molts dels vols que uneixen les dues capitals. Dubten, però, de la sostenibilitat d’aquesta recuperació, davant els límits de rendibilitat que imposa a les aerolínies. “Res no dura eternament”, ironitza el membre de la comissió d’Economia Urbana i Territorial del Col·legi d’Economistes de Catalunya, Ignasi Regàs.
Fins abans del bloqueig, l’única operadora del d’aquest servei com a tal era Iberia, amb uns 14 vols diaris que, segons els càlculs de Regàs, podien arribar a oferir uns 4.000 seients en ambdós sentits. Altres companyies, com ara Air Europa, també feien el trajecte, si bé amb menys assiduïtat i flexibilitat -les claus del concepte pont aeri-, i més centrades a connectar vols internacionals que partien d’El Prat o Barajas. Llavors, els bitllets, amb una composició normal de la demanda, podien acostar-se als 200 euros. Després dels accidents a Adamuz i Gelida, però, es va disparar la preferència per volar entre les dues capitals, i un bitllet per saltar de Barcelona a Madrid podia superar amplament els 400 euros. Per cobrir aquesta demanda excessiva que afectava principalment Iberia, Vueling, la línia de baix cost del grup IAG, ha recuperat provisionalment l’operativa del pont aeri fins a finals de mes, per oferir dues freqüències més al dia. A més, les companyies s’han compromès a posar un topall en el preu dels bitllets en 99 euros, una postura “raonable”, segons el professor d’Economia d’Esade Pedro Aznar, especialitzat en turisme i transports, en tant que “la demanda de molts d’aquests usuaris és inelàstica”: no viatgen per oci, sinó per complir amb obligacions professionals.
“Absorbir” l’afluència de passatgers
Abans dels accidents, val a dir, pocs clients s’haurien plantejat optar pel vol. Segons indica Aznar, les tres operadores que oferien connexions entre Barcelona i Madrid -Renfe, Iryio i Ouigo- havien “guanyat clarament la partida” al viatge aeri, i havien superat el 80% de quota de mercat, deixant per a les aerolínies menys del 20% dels clients. El col·lapse de la infraestructura, però, ha provocat una rebaixa general del 16% en la demanda de trajectes en tren; una davallada que, segons els càlculs del professor, “segurament hagi estat més marcada entre les dues ciutats”. “El tren ha deixat de ser tan atractiu, i l’avió torna a prendre protagonisme”; postil·la Regàs. Tot i això, l’expert del Col·legi d’Economistes qüestiona la capacitat del servei aeri d’absorbir tots els usuaris que abandonin el tren mentre duri la crisi. “Només Renfe oferia més de 10.000 seients per sentit al dia, sense comptar la resta d’operadores. Això, el pont aeri no ho pot assumir”, adverteix.
Aznar, per la seva banda, hi posa un matís: segons els seus càlculs, amb les freqüències afegides, el Pont pot acollir prop de 7.000 usuaris. Són, efectivament, molts menys dels que podien fer el trajecte amb els diversos trens d’alta velocitat que circulen pel sistema de l’Estat. Ara bé, el perfil que no tindrà més remei que optar per un vol és només aquell que necessita arribar de capital a capital; i fer-ho exactament a temps. Per a aquests compradors prèmium, “el temps val vol més que els diners”, i la incertesa del tren, amb una situació de demanda inelàstica, força a optar per l’avió. Ara bé, els usuaris que viatgen per oci, turisme o visitar familiars es pot permetre ajornar els trajectes, o bé optar pel vehicle privat, “un fenomen que també s’està donant, si bé amb menys assiduïtat”. Així, segons el professor d’Esade, la relació entre els usuaris del pont aeri i l’AVE Barcelona-Madrid “no és un joc de suma-zero” i, per tant, els avions tenen marge per donar el servei necessari.
La incògnita del mitjà termini
Els efectes negatius sobre l’ús de l’alta velocitat van més enllà de la crisi més immediata. Més enllà de la recuperació del servei a Catalunya, encara a mitges, Adif i Renfe encara han d’assegurar-se que l’accident d’Adamuz no té rèplica en altres zones de la xarxa. De fet, des de finals del mes de gener, els viatgers encara noten com el tren rebaixa substancialment la velocitat fins als 160 quilòmetres per hora. La rebaixa de velocitat és un greuge afegit per a aquests usuaris centrals de l’alta velocitat, que opten pel tren per una “fiabilitat” per a viatges curts que ja no existeix. La mala salut de la via obre la veda, segons els experts, perquè l’opció de l’avió romangui atractiva més enllà d’aquest mes de febrer. Per a Aznar, la desconfiança dels usuaris podria “anivellar la quota de mercat”, i corregir la distància gegantina que havia consolidat el tren d’alta velocitat. “Mentre romanguin vigents els límits a la velocitat, molts usuaris optaran per volar, perquè el temps és or”, contempla. Regàs, per la seva banda, assegura que la “crisi de confiança” actual és una qüestió més cíclica que inherent al servei ferroviari, i sosté que, quan torni la normalitat, també ho faran -progressivament- els usuaris. “L’AVE té una estructura més nova, més controlada i supervisada. No hi ha tants problemes com amb Rodalies”, argumenta l’economista.
Tot i això, els experts veuen més factors a tenir en compte, a banda de l’atractiu de tots dos serveis. El central, un de geogràfic: durant els últims anys, recorda Regàs, un dels avantatges del tren era que “anava de centre a centre” de les dues ciutats: de Sants a Atocha, a tocar dels principals centres de negoci. Ara, però, l’economista identifica un cert desplaçament de l’activitat econòmica fora de la ciutat, i més a prop de l’aeroport, al voltant d’entorns com la Zona Franca de Barcelona o Ifema a Madrid. “És pràcticament una tradició a moltes ciutats: a París s’ha vist, a Frankfurt també. Per a molts directius, anar al centre de Madrid no és un avantatge”, argumenta. D’aquesta manera, la revifada de l’avió pot tenir una vida més llarga si els professionals demanden més un accés ràpid als recintes firals o nous complexes d’oficines llunyans dels centres antics. Aznar reconeix que aquesta possibilitat és present, si bé recorda que trànsits com el que connecta Barcelona i Madrid “no són els favorits” de les aerolínies. La rendibilitat no és elevada quan competeix amb alternatives de cost més baix, com és el tren, si aquest torna a funcionar com hauria de funcionar. “Una aerolínia només desplaçaria recursos cap a un pont aeri si generés més beneficis, i tinc els meus dubtes que aquest ho faci”, contempla el professor.
