Ernest Maragall vol aparèixer davant l’economia barcelonina com un candidat de matisos. En la segona edició dels debats sobre les eleccions municipals del Cercle d’Economia –una institució econòmica prou ampla per viure agressivament en un ventall de grisos–, fins i tot l’eslògan, el màrqueting polític, té un “però”. “Realisme, però ambiciós; ambicions, però realistes”, fa córrer el candidat d’Esquerra Republicana de Catalunya a la batllia de Barcelona en la seva declaració d’intencions davant les elits de la ciutat. Un Ajuntament com a motor econòmic de la ciutat, prescriu Maragall, ha de gestionar les tensions entre el potencial del sector privat i les necessàries regulacions –i fer-les “complicitats, raona–. Contra models econòmics als seus flancs –el “dogmatisme paralitzador” i la “barra lliure a la catalana” que el polític sembla identificar amb Ada Colau i Xavier Trias, respectivament–, Maragall proposa una metròpoli que “no accepta cap dependència”. “Ni de l’estat, ni del mercat”, ironitza.
El model econòmic barceloní que suggereix Maragall, de nou, es construeix a la contra de “renúncies” i “desconfiances”. El republicà pretén encapçalar un consistori que “recuperi el lideratge” econòmic; s’apropi i recusi el lligam amb el sector privat per definir-ne horitzons sense renunciar a la governança. Els projectes públics, assegura, han de generar una “multiplicació efectiva, tangible” de totes les inversions que es posin sobre la taula a la ciutat, siguin en el sector que siguin. En aquest sentit, el candidat ha fet valdre galons a l’Eurocambra amb un record al pla Juncker: 10 euros privats per cada euro públic.
Per assolir aquesta progressió geomètrica entre iniciativa pública i gestió privada, però, planteja deures a ambdues bandes de la taula. Al costat de l’administració, reconeix una estructura antiquada que no s’adapta als ritmes que el mercat, especialment aquell més lligat a “l’economia del coneixement”, imposa. “Es fa imprescindible una reforma administrativa”, raona Maragall. “L’economia necessita autoritzacions, llicències, inversions, finançament eficient”. Un millor funcionament del rol fiscalitzador de la corporació municipal envers l’activitat empresarial ha de servir, apunta, per empetitir l'”enorme abisme de confiança” que diagnostica entre els actuals governants municipals i els empresaris.
A la banda de negoci, en clara negació de qualsevol opció decreixentista, Maragall exigeix una “alternativa de creixement intel·ligent, un nou model econòmic que rellanci la ciutat”. En la seva intervenció, el que fora conseller d’Acció Exterior ha posat també sobre la teulada del sector privat la pilota de la millora de la productivitat –una escletxa endèmica de l’economia catalana molt propera al model de “salaris baixos i desigualtat” sobre els que assegura que es construeix part de la competitivitat de la capital del país–. “Barcelona ha de ser més productiva, no podem assolir l’èxit amb aquest condicionant”, raona. Al nucli del problema hi ha la centralitat dels serveis, i en especial el turisme, en l’economia barcelonina. En aquest sentit, si bé concedeix que aquest sector és “central” per al model municipal, no pot constituir “l’única base ni font de riquesa”.
L’acceleració productiva reclama una munió de mesures que depenen parcialment de l’Ajuntament, des de les infraestructures a la formació professional; si bé esdevé imprescindible a mitjà termini. En aquest sentit, davant un important repte de governança metropolitana, Maragall assegura que “no es farà res sense una aliança explícita amb l’AMB i la Generalitat”. Profundament crític amb la relació entre el govern de Colau i l’organisme metropolità, el candidat l’acusa d’haver “dimitit de l’AMB, renunciat a definir les polítiques metropolitanes”. L’objectiu a llarg termini és, apunta, solidificar la regió des d’un “cert nivell d’autogovern” per definir-se i retre comptes. “És bona notícia tenir 36 ciutats diverses, però no pot ser que això negui les possibilitats compartides”, conclou.
La mobilitat de cinc milions
La manca de col·laboració institucional entre el govern municipal i la resta d’instàncies administratives es fa especialment flagrant, a ulls de Maragall, en la gestió de la mobilitat. “La inacció és un escàndol”, etziba el republicà, tot exigint les institucions municipals que “prenguin la iniciativa”. “L’alcalde hauria d’anar a veure Pere Aragonès i Pedro Sánchez i dir: això no pot ser”, s’eleva. Val a dir, però, que si bé reconeix el del transport metropolità com un problema a diverses alçades –especialment quant al transport públic, amb Rodalies com a protagonista–, apunta al curt recorregut de les polítiques que sí que depenen de la corporació municipal. La mobilitat privada sostenible, recorda, necessita tota una sèrie d’avenços que no s’han implementat com exigeixen els horitzons comuns.
“Hem avançat amb la urgència que es planteja l’electrificació de la ciutat? Tenim suficients carregadors per cotxes elèctrics?”, qüestiona Maragall. Amb poc més de 700 carregadors a l’àmbit urbà –i un horitzó d’un miler a finals del 2023– la ciutat no concedeix als habitants la possibilitat d’una mobilitat privada sostenible. Tampoc ofereix, assegura, alternatives col·lectives: les opcions públiques de carsharing, que a altres capitals homologables estan presents en el dia a dia, no tenen lloc a Barcelona. En una nova instància de cerca d’acords amb el sector privat, i mirant directament el president de Saba Salvador Alemany –present a la primera filera de la ponència–, el candidat ha exigit un “acord amb els aparcaments” barcelonins per construir un model de mobilitat compartida.
Mirant fora de les fronteres urbanes, Maragall ha lligat el principal debat sobre el transport internacional de la ciutat, el de l’ampliació de l’aeroport, a la transformació productiva que reclama. “Necessitem un aeroport que connecti l’economia, però haurem de prendre decisions sobre quina economia”. L’ampliació –necessària, continua– de l’abast de la infraestructura haurà d’estar lligada a la seva capacitat de creació de valor. “No volem l’aeroport per tenir molts més turistes; no volem ser una ciutat low cost”, alerta. En aquest sentit, s’ha de definir l’ampliació segons les necessitats de la capacitat importadora i exportadora del país, i adaptar-lo a l’accés a aquells mercats essencials per a l’economia catalana.
Més habitatge, més barat
El model d’impuls econòmic de Maragall té –en un moviment que d’entrada pot semblar contraintuïtiu– la construcció al centre. Si bé recorda que l’impuls d’aquesta indústria pot portar certs “records” de crisis passades, la crisi residencial que pateix Barcelona exigeix nova edificació, així com la rehabilitació i recondicionament de bona part de la ja existent. “En el Gran París s’han posat d’acord per construir 80.000 habitatges; a Toulouse, en construeixen 3.000 l’any”, s’emmiralla el candidat, tot recordant “el ritme constructiu a Barcelona ciutat” la dècada passada, quan l’aportació al PIB local de les activitats constructives doblava l’actual. En xifres, l’alcaldable proposa la construcció d’uns 5.000 habitatges l’any durant un mandat, per un total de 20.000, amb un mínim de 8.000 dedicats a l’habitatge “assequible i protegit”.
Sobre la polèmica regulació del preu dels lloguers, Maragall s’ha posicionat a favor d’una aplicació d’aquesta mena de mesura quan tingui sentit. A Barcelona, concretament, opina que és aplicable –fins i tot coneixent les anàlisis de l’acadèmia econòmica del país, que en descarten els beneficis– per “acompanyar” el creixement del parc d’habitatge públic. “Si estiguéssim en el 15% d’habitatge protegit, i no per sota del 2%, la qüestió seria molt diferent”, assegura. Qüestionat sobre la reducció d’oferta que la mesura provoca, Maragall ha apuntat que, fins i tot sense la limitació, aquesta continua sent paupèrrima. És el curt parc d’habitatge local, especialment de nova construcció, el que genera una “pràctica anul·lació de l’oferta de lloguer”.
2 
