Con las cifras que está registrando la aeropuerto del Prat cada vez queda más claro que la infraestructura tiene que crecer. La visión más clara, y de mayor consenso, es la construcción de una tercera terminal para acoger gran parte de los vuelos internacionales; puesto que, sin esta, el Prat acabará colapsando. El gran conflicto sobre la ampliación recae en las pistas y su configuración. Por un lado, el Govern propuso el retorno durante unas horas al sistema de pistas independientes, que supondría inversiones en todos los pueblos de la zona. La otra parte, con AENA al frente, prefiere ejecutar la ampliación de la pista y continuar, como hasta ahora, con el modelo segregado. La opción que está ganando más enteros entre las partes implicadas es la segunda, puesto que el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, y el PSC siempre se han decantado para alargar la pista. El mismo jefe del ejecutivo, pero, ha anunciado este martes que pedirá al Ministerio de Transportes que vuelva a convocar la Comisión técnica para la mejora del Aeropuerto del Prat para abordar la ampliación, mientras que la consejera de Territori, Sílvia Paneque, ha anunciado que se redactará un informe para abordar la opción más viable para la infraestructura.
Más allá de las propuestas, actualmente, el Prat funciona con dos pistas que no actúan de forma independiente: la más próxima al mar -la corta- es por donde despegan las aeronaves, mientras que la de montaña, que es la más larga, sirve para que aterricen. La configuración se acordó de este modo para reducir la contaminación acústica en los pueblos del lado. Provocando, pero, una importante reducción del potencial operativo del aeropuerto, puesto que la zona reservada al despegue de las aeronaves es demasiado corta para acoger las de grandes dimensiones, aquellas que se usan para los vuelos intercontinentales. Para resolver este agravio -y atraer algunas de las conexiones más pedidas por el mundo empresarial o el ecosistema tecnológico barcelonés, entre otros; como por ejemplo Tokyo o San Francisco- las obras sobre las pistas son inevitables.
Más allá del debate sobre la hoja de ruta más adecuada para lograr la mejora de capacidad del aeródromo, empresarios y expertos bendicen las intenciones del nuevo ejecutivo de desbloquear el proyecto. La directora de estudios de infraestructuras de la Cambra de Comerç de Barcelona, Alícia Casart, celebra que, finalmente, la ampliación empiece a carburar, puesto que desde su punto de vista «es indispensable» la construcción de la tercera terminal. Si bien atribuye a los técnicos la responsabilidad de averiguar la distribución de pistas más adecuada para la fisionomía del Prat, Casart reprocha a las administraciones la carencia de una hoja de ruta conjunta por planificar el modelo aeroportuario en la capital del país. «Es muy grave», lamenta, que «todavía no haya» ninguna definición concreta de como los diferentes niveles institucionales piensan la infraestructura.
En términos parecidos se pronuncia el decano del colegio de ingenieros industriales, Narcís Armengol, que reclama a las administraciones que rueguen decisiones para que el Prat pueda ser un aeropuerto que aporta valor añadido a la ciudad, por lo cual celebra la reactivación de la Comisión Estado-Generalitat, dado que la ampliación asegura un «mayor valor añadido» a Barcelona. Para conseguir esto, apunta, hace falta que Govern, Estado y consistorio lideren el proyecto y, sobre todo, «tomen decisiones» -en línea con el discurso socialista que, durante la campaña, reprochaba a Esquerra no haber estado bastante resolutivos desde Palau-. A la vez reconoce que el proyecto final sobre la ampliación, sea qué sea, «seguro que no gusta a todo el mundo», pero considera trabajo de Salvador Illa y Sílvia Paneque explicar el porqué se hace de una forma o de otra. Más allá de posiciones de partido, Armengol celebra la unidad de criterio entre tres administraciones -Sido, Generalitat y Ayuntamiento- que comparten color político desprendido de años de discrepancias. «No hay tantas diferencias de entendimiento, a la fuerza tienen que pasar cosas», añade el decano.
Ampliar o distribuir: el debate técnico
Sobre si hay que ampliar o no las pistas, el profesor de la UPC School, Òscar Oliver, asegura que sería ideal que cualquier aeropuerto de la medida del de Barcelona funcionara con un sistema independiente. En el caso del Prat, pero, «hay que tener en cuenta la geografía», que hace que sea preferible que lo hagan de forma segregada. A parecer del técnico, el clima barcelonés, así como el modo de vida de los ciudadanos catalanes, dificulta la aplicación de una hoja de ruta que sí que funciona en Londres, donde «el clima es muy diferente y la gente no hace tanta vida en la calle» y, por lo tanto, la contaminación acústica generada por el tráfico aéreo no es tan perniciosa.
La postura del experto choca con la del concejal de Junts en Barcelona, Ramon Tremosa, que apuesta para reducir la afectación sonora del aeropuerto sobre los pueblos del Llobregat para facilitar el uso de pistas independientes. El que fuera consejero de Empresa y Conocimiento apunta a la solución aplicada a Barajas: «hace 25 años que Aena invierte para poner doble acristalamiento a los vecinos del aeropuerto madrileño», una iniciativa viable también en el caso barcelonés que serviría para desbloquear la situación. En este sentido, recuerda que Junts y ERC ya pactaron una moción en el Parlament para ampliar el aeropuerto sin necesidad de tocar las pistas que fue aprobada por mayoría absoluta; y recuerda que la iniciativa de Aragonés de cambiar la operativa del aeródromo en temporada alta ya contemplaba la posibilidad de mejorar el aislamiento sonoro de los vecinos. Sobre las posibles molestias, Tremosa recuerda que no se conocen del todo, puesto que el PSC ha vetado la publicación de los mapas de ruido a la zona, que posibilitaría ver la afectación real. Además, añade que con el paso de los años, los aviones hacen cada vez menos ruido y ya no son tan molestos como cuando se decidió cambiar la operativa.
Ampliar la pista para impulsar el delta del Llobregat
Casart, por su parte, añade un factor más en relación de la ampliación de la tercera pista. A ojos de la técnica de la Cambra, esta intervención «tendría que suponer un revulsivo para el delta del Llobregat» si hay voluntad política para favorecerlo. Aun así, recuerda que antes de hacer cualquier ampliación, el Estados y la Generalitat tienen que dar respuesta la carta de emplazamiento enviada por Bruselas en el Estado español en 2021. Ahora bien, la experta apunta que las administraciones catalana y española ya estando dando respuesta para acabar de cerrar el expediente y poder pasar en la siguiente etapa. El último ejemplo de esto es la ampliación de la Zona Especial de Protección de Aves del delta del Llobregat aprobada hace pocas semanas por el Govern Aragonès, aunque una de las piezas claves para pasar página es el Plan de Gestión de Espacios del Delta del Llobregat, que todavía está pendiente de redacción. Es por eso que Casart apunta que es indispensable hacer una propuesta de gestión de los espacios naturales del delta convincente, que a ojos de Bruselas permita cerrar el expediente ahora abierto, y establecer así una «base solida» sobre la cual poder plantear un proyecto de ampliacio.
Hay que meter la ampliación en el DORA III
Ante el acuerdo sobre la ampliación del aeropuerto, los cuatro expertos reclaman a las administraciones que establezcan un consenso entre todos los actores posibles para poder pactar con AENA y meter en el próximo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) las inversiones necesarias para hacer crecer el aeropuerto. En esta línea, Oliver pide al Govern que llegue a un entendimiento con la operadora aeroportuaria «cuanto antes mejor» para poder redactar el proyecto con tiempo, puesto que el próximo DORA tiene que salir publicado en 2026. Tremosa se muestra optimista en cuanto a los
Si finalmente se consigue esta ensambladura entre todos los actores y se acaba ampliando el aeropuerto del Prat, Barcelona pondría los mimbres por devenir un grande hub intercontinental, dado que ya actualmente es un de los aeropuertos mejor conectados de Europa, tal como recuerda Armengol. El aumento de la capacidad y la tercera terminal, a la vez, facilitarían la atracción de nuevas líneas hacia destinos clave para el tejido de negocio del país. En este sentido, Oliver indica que el objetivo, para poder convivir con Madrid, tendría que ser mirar más hacia el continente asiático, si bien sin renunciar a la conectividad con los Estados Unidos, especialmente con el Pacífico. Si esto se da, apunta, el Prat podría acontecer un aeropuerto puente de escala entre los grandes
Por su parte, Casart apunta que el que se necesitaría es no solo aumentar los destinos, sino consolidar las existentes y poder aumentar las frecuencias, puesto que así se aportaría mucho más valor a la actual oferta de vuelos, cosa que beneficiaría a la economía catalana. Sobre el efecto al sector privado local, Armengol subraya la necesidad de «construir una oferta que responda a la demanda de aquellos que quieren venir» -por ejemplo, del sector logístico, cada vez más relevante en Cataluña-. En este sentido, el decano sentencia que «la demanda para venir en Barcelona ya existe» y el que se tiene que hacer es dar cabida. Por su parte, Tremosa observa que Barcelona ya es un hub intercontinental y que el mejor ejemplo es como trabaja Level, que ya ofrece un buen puñado de vuelos en varias ciudades norteamericanas. Consolidar este carácter, pero, «requiere margen para operar», por lo cual es fundamental, insiste, la tercera terminal.
Reus y Girona tienen que jugar un papel «importante»
Al mismo momento que Barcelona acontezca un hub intercontinental con su ampliación también tendrían que empezar a tomar mucha importancia los aeropuertos de Girona y Reus, puesto que podrían empezar a absorber parte de los vuelos de medio y corto radio que dejarían de tener cabida en Barcelona. En este sentido, Tremosa considera que el mejor seria que todos los vuelos de bajo coste y aquellas líneas que no sirven de escala por un segundo vuelo se desplazaran a estos dos aeropuerto para ofrecer opciones de más alto valor añadido al Prat. Una línea muy parecida a la que marcan Oliver y Armengol, que consideran que ambos aeropuertos tienen que complementar en Barcelona y hacer posible que los visitantes lleguen rápidamente al centro de Barcelona. Casart va más allá y apunta que Reus y Girona «tienen que jugar un papel importante» en el sistema aeroportuario catalán, puesto que desde su punto de vista son las infraestructuras que absorberán los crecimientos futuros del tráfico intraeuropeo futuro. Ahora bien, los cuatro recuerdan que esto no se podrá dar si estos aeropuertos no son incluidos de forma eficiente en la red de transporte público y reclaman que también llegue el tren de alta velocidad, para hacerlos más accesibles desde el centro de Barcelona.
