La crisis ferroviaria que sufre el Estado español desde hace prácticamente un mes, con Cataluña como foco principal -consecuencia de décadas de abandono inversor por parte de la Moncloa- ha abierto grietas en el fundamento de buena parte de la red española de transporte público. El mal estado de las vías del tren y las infraestructuras asociadas ha hecho tambalearse las Rodalies, pero también conexiones de larga distancia y de alta velocidad incluso fuera de las fronteras del Principado, allí donde las administraciones españolas sí ponen atención. Más allá del colapso catalán, Andalucía permanece a la espera de una solución definitiva para el que provocó el accidente mortal de Adamuz; y los temporales de las últimas horas han causado destrozos en vías de toda la península, con árboles y obstáculos cortando vías incluso en la red asturiana. Entre las grandes víctimas del desastre gestionado por Óscar Puente en Madrid y Sílvia Paneque en Barcelona está la conexión de alta velocidad entre Barcelona y Madrid, un carril que, en tiempos de bonanza, agrupaba más de 40.000 usuarios cada día en ambas direcciones, muchos de ellos profesionales que transitan las dos grandes ciudades del Estado por motivos de negocio. La búsqueda de alternativas por parte de estos perfiles más prémium ha llevado a revivir el puente aéreo Barcelona-Madrid, un salto que parecía haber quedado obsoleto a favor del transporte ferroviario, pero que ahora tiene la oportunidad de recuperar parte de la cuota de mercado perdida. Fuentes expertas consultadas por Món Economia constatan esta fuga de usuarios hacia el avión, con «ocupaciones prácticamente del 100%» en muchos de los vuelos que unen las dos capitales. Dudan, sin embargo, de la sostenibilidad de esta recuperación, ante los límites de rentabilidad que impone a las aerolíneas. «Nada dura eternamente», ironiza el miembro de la comisión de Economía Urbana y Territorial del Colegio de Economistas de Cataluña, Ignasi Regàs.
Hasta antes del bloqueo, la única operadora de este servicio como tal era Iberia, con unos 14 vuelos diarios que, según los cálculos de Regàs, podían llegar a ofrecer unos 4.000 asientos en ambos sentidos. Otras compañías, como Air Europa, también hacían el trayecto, si bien con menos asiduidad y flexibilidad -las claves del concepto puente aéreo-, y más centradas en conectar vuelos internacionales que partían de El Prat o Barajas. Entonces, los billetes, con una composición normal de la demanda, podían acercarse a los 200 euros. Después de los accidentes en Adamuz y Gelida, sin embargo, se disparó la preferencia por volar entre las dos capitales, y un billete para saltar de Barcelona a Madrid podía superar ampliamente los 400 euros. Para cubrir esta demanda excesiva que afectaba principalmente a Iberia, Vueling, la línea de bajo coste del grupo IAG, ha recuperado provisionalmente la operativa del puente aéreo hasta finales de mes, para ofrecer dos frecuencias más al día. Además, las compañías se han comprometido a poner un tope en el precio de los billetes en 99 euros, una postura «razonable», según el profesor de Economía de Esade Pedro Aznar, especializado en turismo y transportes, en tanto que «la demanda de muchos de estos usuarios es inelástica»: no viajan por ocio, sino para cumplir con obligaciones profesionales.
«Absorber» la afluencia de pasajeros
Antes de los accidentes, cabe decir, pocos clientes se habrían planteado optar por el vuelo. Según indica Aznar, las tres operadoras que ofrecían conexiones entre Barcelona y Madrid -Renfe, Iryio y Ouigo- habían «ganado claramente la partida» al viaje aéreo, y habían superado el 80% de cuota de mercado, dejando para las aerolíneas menos del 20% de los clientes. El colapso de la infraestructura, sin embargo, ha provocado una rebaja general del 16% en la demanda de trayectos en tren; una caída que, según los cálculos del profesor, «seguramente haya sido más marcada entre las dos ciudades». «El tren ha dejado de ser tan atractivo, y el avión vuelve a tomar protagonismo»; postila Regàs. Aun así, el experto del Colegio de Economistas cuestiona la capacidad del servicio aéreo de absorber a todos los usuarios que abandonen el tren mientras dure la crisis. «Solo Renfe ofrecía más de 10.000 asientos por sentido al día, sin contar el resto de operadoras. Esto, el puente aéreo no lo puede asumir», advierte.
Aznar, por su parte, pone un matiz: según sus cálculos, con las frecuencias añadidas, el Puente puede acoger cerca de 7.000 usuarios. Son, efectivamente, muchos menos de los que podían hacer el trayecto con los diversos trenes de alta velocidad que circulan por el sistema del Estado. Ahora bien, el perfil que no tendrá más remedio que optar por un vuelo es solo aquel que necesita llegar de capital a capital; y hacerlo exactamente a tiempo. Para estos compradores prèmium, «el tiempo vale más que el dinero», y la incertidumbre del tren, con una situación de demanda inelástica, fuerza a optar por el avión. Ahora bien, los usuarios que viajan por ocio, turismo o visitar familiares se pueden permitir posponer los trayectos, o bien optar por el vehículo privado, «un fenómeno que también se está dando, si bien con menos asiduidad». Así, según el profesor de Esade, la relación entre los usuarios del puente aéreo y el AVE Barcelona-Madrid «no es un juego de suma cero» y, por tanto, los aviones tienen margen para dar el servicio necesario.
La incógnita del medio plazo
Los efectos negativos sobre el uso de la alta velocidad van más allá de la crisis más inmediata. Más allá de la recuperación del servicio en Cataluña, aún a medias, Adif y Renfe aún deben asegurarse de que el accidente de Adamuz no tiene réplica en otras zonas de la red. De hecho, desde finales del mes de enero, los viajeros aún notan cómo el tren rebaja sustancialmente la velocidad hasta los 160 kilómetros por hora. La rebaja de velocidad es un agravio añadido para estos usuarios centrales de la alta velocidad, que optan por el tren por una «fiabilidad» para viajes cortos que ya no existe. La mala salud de la vía abre la veda, según los expertos, para que la opción del avión permanezca atractiva más allá de este mes de febrero. Para Aznar, la desconfianza de los usuarios podría «nivelar la cuota de mercado», y corregir la distancia gigantesca que había consolidado el tren de alta velocidad. «Mientras permanezcan vigentes los límites a la velocidad, muchos usuarios optarán por volar, porque el tiempo es oro», contempla. Regàs, por su parte, asegura que la «crisis de confianza» actual es una cuestión más cíclica que inherente al servicio ferroviario, y sostiene que, cuando vuelva la normalidad, también lo harán -progresivamente- los usuarios. «El AVE tiene una estructura más nueva, más controlada y supervisada. No hay tantos problemas como con Rodalies», argumenta el economista.
Aun así, los expertos ven más factores a tener en cuenta, además del atractivo de ambos servicios. El central, uno de geográfico: durante los últimos años, recuerda Regàs, una de las ventajas del tren era que «iba de centro a centro» de las dos ciudades: de Sants a Atocha, cerca de los principales centros de negocio. Ahora, sin embargo, el economista identifica un cierto desplazamiento de la actividad económica fuera de la ciudad, y más cerca del aeropuerto, alrededor de entornos como la Zona Franca de Barcelona o Ifema en Madrid. «Es prácticamente una tradición en muchas ciudades: en París se ha visto, en Fráncfort también. Para muchos directivos, ir al centro de Madrid no es una ventaja», argumenta. De esta manera, el resurgimiento del avión puede tener una vida más larga si los profesionales demandan más un acceso rápido a los recintos feriales o nuevos complejos de oficinas lejanos de los centros antiguos. Aznar reconoce que esta posibilidad está presente, si bien recuerda que tránsitos como el que conecta Barcelona y Madrid «no son los favoritos» de las aerolíneas. La rentabilidad no es elevada cuando compite con alternativas de costo más bajo, como es el tren, si este vuelve a funcionar como debería funcionar. «Una aerolínea solo desplazaría recursos hacia un puente aéreo si generara más beneficios, y tengo mis dudas de que este lo haga», contempla el profesor.
