La parálisis de Cataluña desde el desprendimiento del muro de contención de un talud sobre un tren de Rodalies en Gelida ha demostrado tener muchos causantes. Incluso el Gobierno y el Estado español se han visto obligados a reconocer las décadas de desinversión que sufren los trenes catalanes en las últimas décadas -mayoritariamente con un inquilino socialista en la Moncloa-. La desidia de las administraciones españolas hacia las infraestructuras del Principado, sin embargo, no se limita a la red ferroviaria, como se ha demostrado también a raíz del incidente de la pasada semana: la AP-7, también afectada por los escombros del muro caído, ha permanecido cerrada varios días. La última vez, el pasado miércoles, cuando las obras anularon incluso los carriles que mantenían la actividad, y forzaron a los coches a circular por vías alternativas. Esta vía, que los expertos consultados describen como «vertebradora» del territorio catalán, está en manos del Estado español -en concreto, del ministerio de Transportes- desde hace ya casi media década, cuando terminó la concesión del contrato de gestión y mantenimiento de la autopista en manos de Autopistas, filial de Abertis; y se optó por eliminar los peajes. Esta es la clave, para los expertos catalanes, de que el mantenimiento de la infraestructura no haya sido lo suficientemente efectivo, lo que la ha dejado más vulnerable a los incidentes como los de mediados de enero. «Más que el cambio de concesión, lo que ha sido más importante ha sido el cambio de financiación», alerta Àlvar Garola, miembro de la comisión de Economía Territorial y Urbana del Colegio de Economistas de Cataluña.
Cuando Abertis era la encargada, mediante una concesión pública, de gestionar la autopista catalana, los peajes abrían una vía de ingresos finalistas, dedicados a financiar el mantenimiento de la vía. Esta fuente de dinero aseguraba, según el director del Centro de la Innovación en el Transporte (CENIT) de la UPC, Sergi Saurí, que «los usuarios contribuyeran al mantenimiento y a las nuevas inversiones» de la AP-7, con una especie de impuesto privado que garantizaba la salud del pavimento y el resto de capas de la gestión de la vía. La concesión, además, obligaba a Acesa a llevar a cabo una serie de tareas de sostenimiento y mejora de la autopista, que desaparecen con el paso a manos públicas. La carretera, entonces, pasa a depender exclusivamente de la voluntad política y la «capacidad presupuestaria que pueda tener el Estado». «Antes había unos ingresos, una tarifa asociada a mantenimiento; y ahora mismo todo depende de asignaciones a los presupuestos», analiza Saurí, que pueden oscilar según la intención de los gobernantes. Para el profesor de la UPC, es difícil valorar si, más allá del gasto anotado en las cuentas públicas, ha habido problemas de ejecución en las tareas diarias de mantenimiento. Ahora bien, especula que «las carencias de ejecución» que se han sentido en Rodalies «podrían haber estado en obra nueva», iniciativas de mejora más profunda que requirieran actuaciones largas y específicas.
Para Garola, la importancia y el tamaño de la AP-7 la convierten en una vía «exigente» desde el punto de vista del mantenimiento, difícil de cuidar, en manos del Estado o de un operador privado. La hoja de ruta ideal, considera el economista, es una combinación de «mantenimiento preventivo» con las reparaciones que surjan a raíz de las incidencias generadas por la circulación diaria de vehículos. Según el experto, los datos de concesiones «no hacen pensar que haya habido un mejor mantenimiento» bajo control público que en manos de Abertis. «El tráfico ha aumentado mucho, y los recursos, no», alerta el economista. De hecho, Cataluña consta entre los territorios del Estado -es el sexto- que necesita más inversión para poner a punto sus carreteras: según un informe publicado el pasado verano por la Asociación Española de la Carretera, el Estado debería invertir en el Principado más de 950 millones de euros para garantizar el buen funcionamiento de sus vías de circulación, con unos 2.300 kilómetros de carreteras en necesidad «urgente» de puesta a punto. A juicio de Garola, el problema no parte de la «sensibilidad» de los gobiernos a la hora de cuidar la autopista, sino del modelo mismo: «Cuando una empresa privada puede gestionar la vía con los recursos que obtiene de los peajes, dispone de más. La administración debe actuar de acuerdo con los presupuestos».
Más camiones, sin respuesta
Más allá de una hucha vacía, el levantamiento de las barreras que suponían los peajes ha provocado un aumento sustancial de la circulación por la autopista catalana. Según Saurí, en el último lustro se ha registrado un 30% más de tráfico por la AP-7, sin una ampliación de las partidas dedicadas a mantenimiento que se pueda corresponder. Además, sin peajes, la vía se ha vuelto mucho más atractiva para los vehículos pesados, los camiones dedicados al transporte de mercancías, que «generan muchas más incidencias» por la erosión que provocan al pavimento y cómo contribuyen a la congestión general de la red. Según Garola, el tramo afectado por las obras que han cortado la infraestructura, entre Martorell y Gelida, «llevaba una media de 107.000 vehículos diarios, de los cuales un 25% eran pesados». Con estos datos, entre 25.000 y 30.000 camiones pasaban por la zona accidentada cada día, un «volumen masivo» que tensa aún más el «gran vertebrador del tráfico catalán», insiste el economista. Además, añade Saurí, el desgaste que imponen los camiones afecta especialmente «las partes más costosas» de la vía, como el pavimento; lo que obligaría a dedicar aún más recursos para mantenerla funcional. «Los activos se van deteriorando. Antes, como había un financiamiento propio, no tenía que sufrir tanto», añade. Ahora, ya no es así.
Euroviñeta o corredor mediterráneo
Según los expertos consultados, las soluciones a la crisis que sufre la AP-7 son múltiples. Añadir más recursos a su mantenimiento es solo una parte del proyecto. La sobrecapacidad que sufre la autopista, incluso si se invierte lo que es necesario, también se debe abordar. Saurí menciona la salida de la Euroviñeta, un sistema de pago para los vehículos pesados por el cual los camiones deben pagar a la administración por una especie de permiso de circulación por sus vías. La Unión Europea ya ha instado a los países miembros a aplicarlo para garantizar el financiamiento de las carreteras, pero la mayoría, por ahora, lo ha rechazado -incluido el Estado español, que insistió el pasado mes de marzo que no prevé implementarla-. El ingeniero reconoce que es «un tema delicado», porque supone una carga fiscal adicional para profesionales y empresas del transporte de mercancías, pero también crea una nueva vía para que «los usuarios contribuyan al mantenimiento y a hacer nuevas inversiones» -en este caso, los que hacen un uso más intensivo-.
Garola, por su parte, enfatiza la necesidad de «redistribuir» el tráfico por vías alternativas, o incluso hacia otros métodos de transporte. «Hay la capacidad que hay. Tenemos una autovía paralela, la A-7, que podría ser un elemento de segmentación del tráfico», describe. En este sentido, llama a «aprovechar al máximo» el resto de vías, con herramientas para hacerlas más atractivas para los conductores, dado que «la AP-7 es muy rápida, muy eficiente» para los conductores. En este sentido, Saurí llama a buscar otros caminos para el transporte de mercancías, lo que más desgasta la autopista. La prioridad del transporte por carretera en el Estado parte de la falla del sistema ferroviario, especialmente en trayectos internacionales, por las diferencias de ancho de vía con Francia y el mal estado de la red ferroviaria. En este sentido, el desarrollo del corredor mediterráneo, prácticamente nulo, debería servir como alternativa para los trayectos comerciales. «La cuota modal del ferrocarril para mercancías es solo de un 5%. Si nos creemos de verdad el corredor mediterráneo, se puede arreglar», sostiene el profesor.
