El año 2003 el gobierno español presidido por José María Aznar presentó el primer proyecto de corredor ferroviario para cruzar el Estado y conectarlo con Europa. Aquella vía ferroviaria empezaba en Algeciras, acababa a Canfranc -en Aragón- y atravesaba Madrid y Zaragoza. No había rastro ni de Barcelona ni de València, dos de los tres principales puertos del Estado. Aparentemente, aquel proyecto quedó completamente descartado y la UE obligó a España a redactar las bases del corredor mediterráneo que conocemos hoy en día, con un ramal por la costa y otro por el interior -no sea que Madrid no tenga la vía-. Ahora bien, si se miran las actuaciones sobre el corredor que se han efectuado hasta ahora, no cuesta mucho ver que todas las que se han hecho sobre el ramal de la costa corresponden a aquellas partes que la conectan con Madrid, como por ejemplo la autopista ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza. Esta obra solo incluye un trozo del ramal costero, como es el Algeciras-Sevilla. «Se está conectando Madrid y, de rebote, se va haciendo el corredor», apunta el miembro del grupo de trabajo de ferroviario del Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña, Lluís Bassas. De hecho, el experto asegura que vistes las actuaciones todo hace pensar que, a la práctica, España está construyendo lo corredor central proyectado por el gobierno Aznar y no el que se pactó con Bruselas, mientras que a la costa el objetivo principal, explica, es que el ancho internacional llegue a Murcia.
Esta es la misma conclusión a la cual llegó en 2022 el economista y colaborador de FERRMED Eduard Gracia en su libro
«Es incomprensible», destaca Bassas, para quien esta nueva conexión ferroviaria que busca ejecutar el Ministerio comandado por Óscar Puente es del todo «inverosímil». «El eje central no tiene ni jefe ni pies», continúa el experto, que recuerda que Francia ya ha asegurado por activa y por pasiva que no piensa hacer la conexión con España por el medio de los Pirineos. Por su parte, Gracia asegura que la vía en cuestión «tiene muy poca demanda» y añade que «desde un punto de vista de la lógica económica, esta inversión tiene muy poco sentido». A parecer suyo, «la única explicación» que la podría justificar «es que enlaza con la vieja aspiración de tantos gobiernos españoles de abrir una ruta de comunicación ferroviaria de España con Francia que no pase ni por Cataluña ni por el País Vasco». Por eso, Lluís Bassas reclama, una vez más, que el gobierno español invierta «allá donde sí que hay demanda de transporte, y mucha, que queda insatisfecha por la carencia de capacidad y prestaciones de la red ferroviaria existente, como es el caso, sobre todo, de Cataluña».
El corredor central de Aznar, a punto de completarse
De otra parte, si observamos el adelanto de los dos ramales planteados dentro del corredor mediterráneo, se puede constatar que hay uno que en los últimos 20 años ha sido claramente favorecido por las inversiones que ha destinado el gobierno español. En efecto, se trata del ramal que coincide con el corredor central planteado por Aznar el 2003. Mientras tanto, por el recorrido de la costa hay muchos puntos donde no hay doble vía para mercancías y pasajeros, puesto que se ha optado por la «solución ineficaz» del tercer hilo, según describen los expertos consultados.
Otro ejemplo sobre este desplazamiento de las inversiones de la costa en la Meseta es el inicio de las inversiones de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza. Según anunció el pasado 20 de marzo Adif, ya está en marcha «un ambicioso plan de inversión» para conectar las dos ciudades con esta infraestructura -que permite que los camiones, remolques y semirremolques viajen directamente al tren- por más de 468 millones de euros. En opinión de la misma empresa pública española, estas actuaciones serán determinantes «para impulsar el incremento de la cuota del transporte ferroviario» al «ramal central del corredor mediterráneo» y al corredor atlántico. Ahora bien, aquello que Adif obvia de manera sistemática, tal como denuncia Gracia, es que la demanda más grande de tráfico de mercancías en el Estado no está en el centro de la península, sino a la costa, principalmente entre València y la frontera francesa.
El ramal de la costa, olvidado y relegado
Por el contrario, las actuaciones en aquellas líneas que no pasan por Madrid son radicalmente diferentes. Mientras que en la Meseta sí que habrá estas dos vías, la una para pasajeros y la otra para mercancías, a la costa se ha acabado apostando por no duplicar el circuito y que mercancías y pasajeros circulen por la misma vía en la mayor parte del recorrido. Esto podría acabar comportando un colapso de la red allá donde hay más demanda, a medida que se incremente el volumen de las mercancías. Adif ha impulsado diferentes parches, en la mayoría de las ocasiones en forma de tercer hilo, un carril suplementario para descongestionar la vía. La
En este sentido, Lluís Bassas asegura que la apuesta por el tercer hilo supondrá «un coste extraordinario» comparado con el servicio efectivo que se podrá dar. Bassas comenta que la instalación es mucho más cara que la de una segunda vía, puesto que los costes de mantenimiento y reparación son más elevados y afectan más parte de la red. «Se tendría que usar como infraestructura de transición, no definitiva», sentencia el experto del Colegio de Ingenieros, que también añade que esta opción solo tendría que servir «para emergencias». En la mayoría de los tramos de este largo corredor mercancías y Cercanías compartirán la vía, un hecho que podría provocar graves problemas en la red de pasajeros. El motivo es sencillo, las vías de mercancías sufren más sobrecarga y, por lo tanto, es más habitual tener que hacer reformas y que haya problemas. Esto provocaría que, en caso de incidencia, como que no habrá una alternativa real de descongestión -es decir, una segunda vía real-, las demoras acabarían afectando el servicio actual de pasajeros, que ya sufre suficientes incidencias, y podrían acabar provocando un caos ferroviario. Aun así, Bassas asegura que FERRMED ya trabaja con la Comisión Europea para forzar el Estado a construir una segunda autopista ferroviaria a la costa mediterránea. Si finalmente se consiguiera esta nueva vía, se llegaría a la construcción real del que tendría que ser el corredor mediterráneo.
Esta discriminación general del ramal de la costa del corredor mediterráneo -argumenta Eduard Gracia- hace pensar necesariamente que, a pesar de que la mayor parte del tráfico circule entre Alicante y la frontera francesa y no entre Madrid y la frontera, las inversiones siempre acaban desviándose hacia el interior. De hecho, el economista recuerda que desde el sur peninsular no solo venden productos agrícolas, sino que, además de los productos industriales que ya se fabrican en el País Valenciano, en un futuro también tendrán que circular las baterías eléctricas de la macrofábrica de Volkswagen que se construirá cerca de València. En todo caso, Gracia insiste que, «como casi siempre, Adif invierte allá donde no hay la máxima demanda», según un modelo radial que es incapaz de superar. Todas sus inversiones acaban «provocando ineficiencias en el servicio ferroviario de mercancías en el Estado».
