Corredor mediterráneo son dos palabras que combinadas generan pesadillas además de uno. Desde hace años la gran pregunta que se hacen los habitantes de la costa mediterránea es que está pasando con esta infraestructura faraónica que parece que avance, siendo muy amables, a paso de hormiga. Esta es la pregunta que intenta descifrar Eduard Gràcia en su libro
La conclusión principal de Gràcia después de analizar el estado actual del corredor, es que la lógica del poder español es la que impide que la obra avance al ritmo que habría y sea tan ambiciosa como tendría que ser. Por lo tanto, se resume en el hecho que el estado busca mantener el statu quo español y la lógica del poder, que implica que todo el poder económico del estado tiene que estar en el centro de la península y no en la costa. Para validar esta hipótesis, explica el autor a
Por suerte este proyecto fue descartado finalmente una vez se vio que no era viable, puesto que su demanda sería ínfima. Por el contrario, se ideó el proyecto que conocemos hoy del corredor mediterráneo. Ahora bien, esta voluntad que el centro del estado no perdiera fuerza económica quedó patente con la inclusión de un ramal interior que pasa por Madrid. Es con esta desviación donde se ve la clara voluntad, defiende Gràcia, de no favorecer, en ningún caso, la costa, que económicamente es mucho más dinámica que el interior del estado.
La demanda no se corresponderá con la oferta
Esta voluntad de mantener el statu quo se ve rápidamente dando un vistazo al mapa del corredor una vez se acabe. En el ramal de la costa, mercancías y pasajeros tendrán que compartir la misma vía, lo que provocará mucha más congestión, mientras que por el interior sí que habrá dos vías diferenciadas. Además, recuerda Gràcia, entre Barcelona y Valencia no habrá nunca alta velocidad, puesto que no se podrá pasar de los 200 km/h. Esto implica que la vía «será limitada» y, con toda probabilidad, «no se acabará nunca de satisfacer la demanda». Este último punto es, según el autor, «lo más grave» de la confección del corredor, incluso por delante de los numerosos atrasos que se acumulan en los últimos años.
Todo esto hace pensar al autor que lo diseño del corredor «no está pensado en la demanda» que tendrá la infraestructura, sino en la voluntad de desplazar el tráfico hacia el interior y sacarlo de la costa. Por lo tanto, todo indica que la voluntad del poder político español es cortar las alas a la actividad de la región con más potencial -la costa mediterránea- porque desequilibraría el statu quo político-económico del estado. Porque «la doble vía del interior no tendría sentido si funcionara una doble vía por la costa», asegura Gràcia.
A todo esto hay que recordar que el nodo logístico más importante de España -y el tercero de Europa- es Barcelona-Tarragona. A pesar de esta condición, que se tendría que potenciar, la asociación FERRMED ha encontrado hasta 10 cuellos de botella en esta región. Esto implica un conflicto por el tráfico de mercancías, puesto que no será tan eficiente. Y, por lo tanto, volvemos al mismo punto, la oferta que ofrecerá el corredor no se corresponderá con la demanda. Y todo por la voluntad de no resolver estos cuellos de botella.
«Mantener la dependencia»
Al final todo se acaba simplificando viendo como la intención del poder político es «mantener la dependencia» económica de las provincias respecto a la capital, es por eso que se impulsa de manera tan descarada un modelo radial. «El 80% de los tramos del corredor se están haciendo con conexiones radiales -es decir, con Madrid- con la voluntad de crear dependencia del estado con el resto de territorios y no permitir que las regiones con más potencial prosperen en favor de la capitalidad», asegura Eduard Gràcia.
En esta línea el autor asegura que «el poder coercitivo no puede mantenerse a largo plazo» de manera natural, es por eso que «hay que crear dependencia», de aquí nace el sistema radial español, que en muchos puntos lo es mucho más que el sistema francés. Según Gràcia esto se da por una cuestión histórica. Ya en el siglo XII, París dominaba económicamente el que hoy en día conocemos como Francia, ahora bien, en el estado español la tradición no ha sido esta, «por eso España tiene que ser más centralista en sus políticas» y el atractivo de Madrid se tiene que imponer. Gràcia también recuerda que en España esta dependencia «se está reduciendo en los últimos años» gracias al negocio exterior «por eso se hacen esfuerzos complementarios».
Por qué se tiene que mantener la dependencia?
Toda la cuestión del corredor, según Gràcia, acaba con un hecho muy sencillo, su gestión política. En esta línea, argumenta que en un mercado integrado como la UE, en los últimos años, se está tendiendo a concentrar la actividad en ciertos puntos del continente. Esta tendencia hace que en estos mismos puntos se cree todavía más concentración, como pasa también con el ecosistema start-up de Barcelona, por ejemplo.
En toda Europa, asegura Gràcia, esta concentración ha reafirmado los centros políticos de los estados. Ahora bien, no ha pasado en todas partes, en España no, puesto que la región que se ha visto más potenciada ha sido el eje mediterráneo. Esto provoca que el poder económico se aleje del poder político y que se vacíe el centro de la península y se traslade al valle del Ebro y el eje mediterráneo.
Esto lleva a una alteración del poder económico, y más tarde, también del poder político del estado, asegura Gràcia. Es precisamente este axioma el que se quiere evitar con la construcción del corredor.
