Volkswagen se ha abonado al cambio de paradigma. La transformación hacia el vehículo eléctrico por la que el grupo alemán hace tiempo que intenta apostar se ha concretado en su última propuesta de mercado: la renovada factoría de Martorell de Seat –filial de la multinacional sajona– producirá el modelo ID.2all, un compacto eléctrico con una etiqueta de precio, por primera vez en un vehículo eléctrico de fabricación europea y de su gama, inferior a los 25.000 euros. Con esta apuesta, Volkswagen entra a competir con modelos como el chino Atto 3, un turismo del gigante BYD que en el mercado local no llega a los 23.000 euros, así como otros productos generalmente importados de mercados donde la escalabilidad del coche electrificado es mucho más dinámica que en Europa.
El sector, de hecho, insiste en este concepto –el de economías de escala– para señalar el problema al que la penetración del vehículo eléctrico se enfrenta en mercados como el del Estado español. Como en cualquier economía de escala, los costes de capital fijo son extremadamente elevados, y se amortizan mejor cuanto más productos se comercialicen. El coche eléctrico es caro, pues, porque se venden pocos; y se venden pocos, entre otras cosas, porque son caros. La competencia externa –sea china, como la de la misma BYD y los otros muchos competidores de bajo coste que salen del país, o norteamericana, por parte del ya establecido en el continente Tesla Modelo 3– impulsa la accesibilidad del producto, si bien es la penetración en el mercado lo que lo hará definitivamente una opción masiva.
El parque móvil europeo, justo es decir, va en esta dirección. En 2022, según asegura la patronal continental de los fabricantes de vehículos privados ACEA, fue un año «de récord» para la movilidad alternativa a la Unión. Solo en el cuarto trimestre se vendieron más de 1,1 millones de vehículos con propulsión eléctrica en los países miembros –sumando los híbridos, los híbridos enchufables y los eléctricos completos–. Las opciones alternativas a los combustibles tradicionales ya suponen el 44,5% de la cuota de mercado continental, mientras que los vehículos sin ningún tipo de combustible fósil –excluyendo los híbridos– ya suponen el 35% de los nuevos registros anuales, cerca de 1,8 millones de coches matriculados.
En el Estado español, como es bien sabido, la tendencia no se asemeja a la de los parques móviles más avanzados del continente. Según la patronal sectorial Anfac –presidida por el CEO de Seat y Cupra Wayne Griffiths– , en 2022 el índice de penetración del vehículo eléctrico se quedó en el 23,2%. En una tendencia similar, el indicador global de electromobilitat, que incluye más factores que la mera adquisición de vehículos eléctricos, se queda en el 15,3. La cifra, elaborada por la misma entidad empresarial, deja al Estado aún en un peor lugar respecto de los mercados homologables: Portugal se eleva hasta el 33,1, mientras que el Reino Unido o Francia superan el 35, y la media de los principales mercados comunitarios llega hasta el 39,2.
Cataluña, justo es decir, no muestra un comportamiento excesivamente mejor que el español. Si bien es cierto que es uno de los territorios con una mayor penetración del vehículo eléctrico, su tasa se queda en el 25,8%, lejos no solo de la media europea, sino también de la Comunidad Autónoma Madrileña, que se eleva en 2022 hasta el 37,6%. El mismo consejero delegado de Volkswagen, Thomas Schäffer, ha apuntado que la fabricación de la ID.2all aspira a revertir esta tendencia, en el Estado y en cualquier mercado con dificultades para electrificar sus vehículos. «Estamos implementando una transformación para llevar la movilidad eléctrica a las masas», declaró el directivo durante la presentación del nuevo modelo.
El motor eléctrico, cabeza abajo
Con todo, el balance del mismo grupo Volkswagen muestra la misma tendencia que divisan sus apuestas industriales. Durante el cuarto trimestre del 2022, el grupo alemán vendió más de 550.000 vehículos electrificados en todos sus mercados, cerca de un 7% del total, mientras que en el global del año los pedidos de coches de propulsión alternativa se elevaron cerca de un 24% en términos interanuales. Observando la rama catalana de la multinacional, Seat ha vuelto este año a los beneficios después de años lastrado por la crisis de materias primas gracias, precisamente, a Cupra. Con una alza del 93% año a año, la marca electrificada de la histórica industrial de Martorell ha entregado durante el ejercicio saliente 152.900 vehículos. Si bien los motores de combustión de Seat todavía se encuentran en términos absolutos por encima, los 232.700 utilitarios matriculados supusieron un retroceso en comparación con el 2021 del 40,5%.
Una multitud de compañías han elevado durante el 22 las ventas de vehículos eléctricos. La norteamericana Ford se ha consolidado como el segundo fabricante de motores electrificados de los Estados Unidos, con más de 61.575 vehículos matriculados, solo por debajo de Tesla y un 126% más que un año antes. Si se mira al mercado que –salvo la firma de Musk– capitanea la transición, el chino, las cifras son igualmente llamativas. Li Auto vendió hasta finales de diciembre 133.246 vehículos, un 47,2% más que en 2021. Justo es decir que uno de los gigantes globales, la también china NIO, lamenta una reducción de ventas del 12%. La firma de Shangái, sin embargo, ofrece vehículos de alta gama –en sentido contrario de un mercado que busca democratizarse–. Reflejando este fenómeno en Europa, Audi ya ha anunciado que no fabricará ningún vehículo eléctrico de gama más baja que su A3, en cuanto que no encaja «con una marca prémium». Todavía ajustando su catálogo al electromobilidad, el CEO Markus Duesmann descartó el ensamblaje de coches electrificados asequibles, aduciendo que el grupo Volkswagen ya tiene otras marcas «enfocadas al volumen».
Los cargaderos al conflicto
Otro de los grandes obstáculos a la electrificación es la falta de infraestructuras de recarga. La patronal sectorial, en el caso español, hace años que reclama un cambio en la aproximación administrativa a la instalación de cargadores. Sin ir más lejos, en 2022 se tenía que haber acabado con 45.000 enchufes instalados, y apenas se han superado los 17.000. Las trabas administrativas son un factor relevante, como lo es también la carencia de consumidores. Si no hay suficientes vehículos eléctricos, las empresas no ven retornos inmediatos a instalar electrolineras –y si no hay puntos de carga, los consumidores alejan la posibilidad de dar el salto al eléctrico–. La caída de precios y la diversificación del mercado, espera la industria, tiene que ser el primer eslabón de una cadena que tiene un claro horizonte: un 2035 sin nuevos vehículos de combustión en la Unión Europea.
