Volkswagen s’ha abonat al canvi de paradigma. La transformació cap al vehicle elèctric per la que el grup alemany fa temps que intenta apostar s’ha concretat en la seva darrera proposta de mercat: la renovada factoria de Martorell de Seat –filial de la multinacional saxona– produirà el model ID.2all, un compacte elèctric amb una etiqueta de preu, per primer cop en un vehicle elèctric de fabricació europea i de la seva gamma, inferior als 25.000 euros. Amb aquesta aposta, Volkswagen entra a competir amb models com el xinès Atto 3, un turisme del gegant BYD que al mercat local no arriba als 23.000 euros, així com altres productes generalment importats de mercats on l’escalabilitat del cotxe electrificat és molt més dinàmica que a Europa.
El sector, de fet insisteix en aquest concepte –el d’economies d’escala– per assenyalar el problema a què la penetració del vehicle elèctric s’enfronta en mercats com el de l’Estat espanyol. Com en qualsevol economia d’escala, els costos de capital fix són extremadament elevats, i s’amortitzen millor com més productes es comercialitzin. El cotxe elèctric és car, doncs, perquè se’n venen pocs; i se’n venen pocs, entre altres coses, perquè són cars. La competència externa –sigui xinesa, com la de la mateixa BYD i els molts altres competidors de baix cost que surten del país, o nord-americana, per part del ja establert al continent Tesla Model 3– impulsa l’accessibilitat del producte, si bé és la penetració al mercat el que el farà definitivament una opció massiva.
El parc mòbil europeu, val a dir, va en aquesta direcció. El 2022, segons assegura la patronal continental dels fabricants de vehicles privats, l’ACEA, va ser un any “de rècord” per a la mobilitat alternativa a la Unió. Només al quart trimestre es van vendre més d’1,1 milions de vehicles amb propulsió elèctrica als països membres –sumant els híbrids, els híbrids endollables i els elèctrics complets–. Les opcions alternatives als combustibles tradicionals ja suposen el 44,5% de la quota de mercat continental, mentre que els vehicles sense cap mena de combustible fòssil –excloent-hi els híbrids– ja suposen el 35% dels nous registres anuals, prop d’1,8 milions de cotxes matriculats.
A l’Estat espanyol, com és ben sabut, la tendència no s’assembla a la dels parcs mòbils més avançats del continent. Segons la patronal sectorial Anfac –presidida pel CEO de Seat i Cupra Wayne Griffiths– , el 2022 l’índex de penetració del vehicle elèctric es va quedar en el 23,2%. En una tendència similar, l’indicador global d’electromobilitat, que inclou més factors que la mera adquisició de vehicles elèctrics, es queda en el 15,3. La xifra, elaborada per la mateixa entitat empresarial, deixa l’Estat encara en un pitjor lloc respecte dels mercats homologables: Portugal s’eleva fins al 33,1, mentre que el Regne Unit o França superen el 35, i la mitjana dels principals mercats comunitaris arriba fins al 39,2.
Catalunya, val a dir, no mostra un comportament excessivament millor que l’espanyol. Si bé és cert que és un dels territoris amb una major penetració del vehicle elèctric, la seva taxa es queda en el 25,8%, lluny no només de la mitjana europea, sinó també de la Comunitat Autònoma Madrilenya, que s’eleva el 2022 fins al 37,6%. El mateix conseller delegat de Volkswagen, Thomas Schäffer, ha apuntat que la fabricació de l’ID.2all aspira a revertir aquesta tendència, a l’Estat i a qualsevol mercat amb dificultats per electrificar els seus vehicles. “Estem implementant una transformació per portar la mobilitat elèctrica a les masses”, va declarar el directiu durant la presentació del nou model.
El motor elèctric, de cap per avall
Amb tot, el balanç del mateix grup Volkswagen mostra la mateixa tendència que albire les seves apostes industrials. Durant el quart trimestre del 2022, el grup alemany va vendre més de 550.000 vehicles electrificats a tots els seus mercats, prop d’un 7% del total, mentre que en el global de l’any les comandes de cotxes de propulsió alternativa es van elevar prop d’un 24% en termes interanuals. Observant la branca catalana de la multinacional, Seat ha tornat enguany als beneficis després d’anys llastrat per la crisi de matèries primeres gràcies, precisament, a Cupra. Amb una alça del 93% any a any, la marca electrificada de la històrica industrial de Martorell ha entregat durant l’exercici sortint 152.900 vehicles. Si bé els motors de combustió de Seat encara es troben en termes absoluts per sobre, els 232.700 utilitaris matriculats van suposar un retrocés en comparació amb el 2021 del 40,5%.
Una munió de companyies han elevat durant el 21 les vendes de vehicles elèctrics. La nord-americana Ford s’ha consolidat com el segon fabricant de motors electrificats dels Estats Units, amb més de 61.575 vehicles matriculats, només per sota de Tesla i un 126% més que un any abans. Si es mira al mercat que –tret de la firma de Musk– capitaneja la transició, el xinès, les xifres són igualment cridaneres. Li Auto va vendre fins a finals de desembre fins als 133.246 vehicles, un 47,2% més que el 2021. Val a dir que un dels gegants globals, la també xinesa NIO, lamenta una reducció de vendes del 12%. La firma de Shanghai, però, ofereix vehicles d’alta gamma –en sentit contrari d’un mercat que busca democratitzar-se–. Emmirallant aquest fenomen a Europa, Audi ja ha anunciat que no fabricarà cap vehicle elèctric de gamma més baixa que el seu A3, en tant que no encaixa “amb una marca prèmium”. Encara ajustant el seu catàleg a l’electromobilitat, el CEO Markus Duesmann va descartar la fabricació de cotxes electrificats assequibles, adduint que el grup Volkswagen ja té altres marques “enfocades al volum”.
Els carregadors al conflicte
Un altre dels grans obstacles a l’electrificació és la manca d’infraestructures de recàrrega. La patronal sectorial, en el cas espanyol, fa anys que reclama un canvi en l’aproximació administrativa a la instal·lació de carregadors. Sense anar més lluny, l’any 2022 s’havia d’haver acabat amb 45.000 endolls instal·lats, i amb prou feines s’han superat els 17.000. Les traves administratives són un factor rellevant, com ho és també la manca de consumidors. Si no hi ha suficients vehicles elèctrics, les empreses no veuen retorns immediats a instal·lar electrolineres –i si no hi ha punts de càrrega, els consumidors allunyen la possibilitat de fer el salt a l’elèctric–. La caiguda de preus i la diversificació del mercat, espera la indústria, ha de ser la primera baula d’una cadena que té un clar horitzó: un 2035 sense nous vehicles de combustió a la Unió Europea.
