Cinco años después de avanzar con el polémico horizonte final para el coche de combustión, Bruselas ha tenido que deshacerse de él. En plena crisis estructural de la industria del automóvil europea -antes poderosa, ahora en proceso de colapso- la Comisión ha abierto la puerta a continuar produciendo vehículos con motor tradicional más allá de 2035, aunque solo un poco: las instituciones comunitarias permitirán a los fabricantes mantener sus líneas hasta llegar a un 10% de los objetivos de contaminación establecidos en 2021. Lo ha hecho bajo una inmensa presión del sector, especialmente del tejido industrial alemán, que ha sufrido una sangría de puestos de trabajo en su joya de la corona en los últimos años: sin ir más lejos, el grupo Volkswagen se ha visto obligado a detener la producción en una fábrica en el país centroeuropeo por primera vez en su historia, y dedicará su planta de Dresden a I+D e innovación. El mismo gigante germánico llegó a un acuerdo con los sindicatos para recortar unos 15,000 puestos de trabajo el pasado verano; mientras que Renault tuvo que prescindir de unos 20,000 trabajadores en 2020, y otros 3,000 adicionales este año. Vista la magnitud de la catástrofe, el vicepresidente europeo de Prosperidad y Estrategia Industrial, el liberal francés Stéphane Séjourné, ha cedido ante las demandas de los empresarios, y ha prometido un «enfoque pragmático coherente con los objetivos climáticos». Un pragmatismo que ha celebrado el sector, aunque lamenta los años en que ha operado bajo la «planificación» de la UE, con consecuencias que aún amenazan la supervivencia de toda la cadena de valor. «Todo lo que se ha perdido, ya no volverá», suspira el presidente del Clúster Industrial del Automóvil de Cataluña, Josep Maria Vall. Y añade, con cierto ardor, que cinco años después las administraciones «han visto que con su plan, las fábricas estaban cerrando. Han abierto los ojos a una realidad que antes se negaba«.
El sector, cabe decir, puntualiza parte de la euforia pública que se ha generado con la propuesta de la Unión. En primer lugar, la CE ha presentado la iniciativa, pero aún tendrá que pasar por el Consejo de la UE -es decir, por los países miembros- para aplicarse completamente. Y la concesión industrial gusta mucho a Alemania, que «sufre enormemente» por las consecuencias de la electrificación forzada; pero no tanto a España o a Francia, que ya se quejaron en 2023 cuando Bruselas aflojó ligeramente la soga entre demandas de las empresas centroeuropeas. Y, en segundo lugar, «la apertura es solo de un 10%, es muy pequeña», declara Felix Garcia, portavoz de la patronal española de la industria del automóvil, Anfac; que sostiene que, ni así, «cambia la hoja de ruta» que ya han asumido los fabricantes y todas las empresas que dependen de ellas. Es decir, ninguna de las grandes compañías europeas que ya están a medio camino de volcar toda su producción hacia el motor eléctrico dará marcha atrás. Con el levantamiento parcial del horizonte 2035, Bruselas permite «dar más margen a los fabricantes para hacer eléctricos»; y hacerlo de cara a un mercado más amistoso. En 2025, alerta Vall, «la realidad es que la venta de coches eléctricos no va tan rápido como debería ir, y los fabricantes tienen que seguir vendiendo vehículos de combustión».
Un impulso regulador
Los datos de la misma Anfac dibujan un panorama muy lejano a un parque móvil 100% eléctrico. Según la asociación empresarial, la fabricación de coches de combustión en el Estado aún multiplica por 10 la de electrificados, con poco más de 2,1 millones de unidades de unos y unas 210,000 de los otros. «Es una cuestión de oferta y demanda: los vehículos que se fabrican son los que se demandan», apostilla Garcia. «Si Europa no compra coches eléctricos, no los fabricaremos». Y, en buena medida, no los compra porque no estaba preparada para hacerlo. Todos los factores van en contra. El primero, la disponibilidad de puntos de recarga. Cabe recordar que, para alcanzar los objetivos de electrificación planteados por Bruselas, el Estado español debía tener en 2030 alrededor de 350,000 monolitos de alta tensión en sus vías interurbanas. Al cierre de 2024, tenía alrededor de 47,000, un mundo por debajo de la infraestructura necesaria. Para Anfac, es necesario cumplir el reglamento comunitario AFIR, que obliga a los países a garantizar un enchufe cada 60 kilómetros en los grandes corredores viales. No hay, sin embargo, fecha a la vista; y algunas de las instalaciones se han retrasado más de 400 días. «Esperamos que esto sirva de impulso», plantea Garcia.
El sector ve en la regulación de los estados el gran obstáculo para continuar avanzando en la implantación del coche eléctrico. Las fuentes industriales consultadas identifican una contradicción flagrante entre la hoja de ruta que culminaba en 2035 y unas exigencias normativas que, a menudo, impedían el avance del proyecto. «No puede ser que, si hacemos inversiones, nos cambien constantemente las reglas del juego», sostiene el portavoz de Anfac, que asegura que la vida útil de un vehículo es, últimamente, más larga que la de la normativa a la que debe adecuarse. Tampoco se han planteado iniciativas de acompañamiento para la transformación industrial, como contribuir a la disponibilidad de baterías -el «corazón y el pulmón» del coche eléctrico, y su pieza más cara y más pesada con cierta diferencia- para los OEMs. Los empresarios señalan, por ejemplo, el tiempo que tardará en ponerse en marcha la gigafactoría de baterías de Sagunto, PowerCo; aprobada en 2021 bajo el amparo del Perte VEC y que no comenzará a proveer celdas de carga hasta julio de 2027. «Debemos agilizar los procesos. Si no, es imposible competir», critica Garcia.
«La guerra no ha terminado»
Con un contexto tan poco amistoso para la transición eléctrica, flexibilizar el muro de 2035 era, según Vall, un asunto existencial para la industria. «Ha sido un salvavidas», asegura el presidente del CIAC; especialmente ante una competencia cada vez más salvaje. El ejecutivo ya avistaba, en una reciente entrevista con Món Economia, una «invasión de marcas chinas» en el mercado europeo, que llegaría mucho antes de que las escuadras locales pudieran mirarlas de tú a tú. Con el permiso para continuar fabricando gasolina, diésel e híbridos -algunos, al menos- la Comisión permite que Europa gane un cierto tiempo para desarrollar su propio fundamento industrial antes de dedicarse exclusivamente al coche eléctrico. Y no solo tendrán que hacerlo las grandes marcas, también sus proveedores; a menudo pequeñas empresas especializadas en una pieza o un subconjunto de piezas que deberán tratar una estructura completamente nueva. «Un motor eléctrico no tiene caja de cambios. Sin combustión, hay pequeñas industrias que no existirían», argumenta Garcia. Son, además, empresas con más dificultades financieras para asumir la transición, muchas de ellas ubicadas en Cataluña. «La industria catalana está muy dedicada al motor de combustión, y a una pyme no le puedes pedir grandes transformaciones, porque el riesgo es mucho mayor», continúa Vall. De este modo, se permitirán sobrevivir unos años más mientras cambian el sentido de sus plantas.
Con todo, Europa gana poco espacio y no mucho tiempo para tomar velocidad de crucero y escalar hasta competir con insignias «mucho más avanzadas», como BYD, Jaecoo, Omoda o MG. «Mientras Europa regula, China fabrica: en 10 años los chinos pueden tener una industria entera nueva», alerta Garcia. En un sentido similar, Vall pide celebrar sin muchos aspavientos el movimiento de la Comisión, en tanto que «la guerra continúa». «Hemos intervenido un paciente muy grave para que no se nos quede ahí mismo», compara el directivo. «Pero el mundo va por donde va»; y solo se han ganado un puñado de años para volver a ser un jugador relevante.
