El 80% del comerç mundial és marítim. Amb aquesta xifra tan elevada no és d’estranyar que en el moment que va esclatar la crisi per la pandèmia i la posterior guerra d’Ucraïna, gran part dels costos de transportar mercaderies pugessin de manera exponencial. “Durant la pandèmia, la gent volia tenir allò que comprava al moment, el que va bloquejar gran part del trànsit marítim”, assegura Cristina Serradell, directora de la Unitat de Negoci Internacional d’Acció. Ara, doncs, els preus comencen a baixar mentre la situació s’estabilitza, però encara hi ha una gran diferència de preu envers els anys d’abans de la pandèmia. Un dels factors principals d’aquest augment de preus, deixant de banda la pujada de la demanda, és la pèrdua de part dels contenidors que transporten les mercaderies.
Els contenidors perduts no són un secret per a ningú. De fet, queda clar que de vegades, aquests objectes de càrrega inventats als Estats Units, es queden en el seu lloc de destí i no retornen a l’origen. “L’oferta i la demana no sempre són mercats iguals i de vegades els contenidors que marxen no tornen”, explica Serradell. D’altra banda, la pandèmia va agreujar aquesta desigualtat entre oferta i demanda: “La xarxa mundial es va trencar a causa de la Covid-19”, explica Javier Ortega, periodista i consultor aeronàutic. En aquest sentit, ell assegura que gran part dels productes que arriben a Europa són de la Xina i, per tant, la pandèmia va provocar que tot quedés aturat, fent més difícil el transport i a la vegada més car.
Per aquest motiu i amb aquestes xarxes trencades, era molt complicat continuar abastint tota la població per via marítima. Un cop finalitzada la crisi de la pandèmia i en el moment que la Xina va tornar a obrir fronteres semblava que la situació s’estabilitzaria i segons explica Ortega ha estat així, però “s’ha estabilitzat a l’alça”, el que es tradueix en el fet que ja no es tornaran a veure els preus que hi havia el 2019. “Abans costava un total aproximat de 1.000 dòlars el transport, durant la pandèmia podia arribar a uns 10.000 dòlars o més i ara mateix la situació està en uns 5.000 dòlars”, especifica el consultor aeronàutic. A més, se li suma que la congestió als ports encara no s’ha eliminat i tal com explica Serradell, “el 38% dels vaixells no arriben a temps al seu destí”.
Les navilieres controlen el mercat
Un dels grans jugadors d’aquest tauler de preus són les navilieres, és a dir, les empreses que transporten els productes i controlen el trànsit marítim. De fet, segons explica Ortega, actualment n’hi ha cinc i totes són europees. “Elles fan una mica el que volen amb el mercat”, esmenta l’expert. Així doncs, el mercat està controlat per aquestes empreses i inflen o abaixen els preus segons la situació geopolítica que hi ha. “En el seu moment va ser la pandèmia el que feia pujar els preus per la falta d’oferta”, diu Ortega, que afegeix que ara amb la guerra d’Ucraïna el transport terrestre és molt car i més perillós així que “augmenta el transport marítim”.
A part, els costos també pugen per algunes despeses extraoficials, que segons explica la directora de la Unitat de Negoci Internacional d’Acció, “no són pràctiques il·legals, però fan que s’inflin els preus”. Aquestes despeses amagades de les quals parla Serradell són indemnitzacions per cancel·lacions o bé saltar-se destins perquè és més barat anar directe cap a un altre port. “No són considerades males praxis, però poden fer perdre temps i diners a les empreses, mentre les navilieres en guanyen”, assegura Serradell.
La solució podria passar per la digitalització
Un altre dels punts preocupants del transport marítim és la congestió de les aigües, així com dels ports. Ja no és només que es perd temps per entrar en un port sinó que també es gasta combustible i es contamina de manera innecessària. Les aglomeracions en el transport marítim no són quelcom que es pugui passar per alt, ja que també fan que tot el procés s’encareixi pels diners que es perden durant el transport. És per això, que hi ha empreses dedicades a millorar aquesta situació, encarades a la sostenibilitat, però que podrien fer un favor a totes aquelles empreses que han d’encarir els contenidors a causa de la despesa que extra que suposa tenir el vaixell esperant a tenir l’autorització per entrar al port. AllRead és una d’aquestes companyies, que gràcies a la seva tecnologia es poden llegir els codis dels contenidors a 70 quilòmetres per hora, el que “elimina els colls d’ampolla a l’entrada dels ports”, assegura Teresa Oter membre de l’equip de l’empresa.
A més, empreses com AllRead també són capaces de geolocalitzar les mercaderies, el que suposaria que s’acabessin les quantitats de contenidors perduts o abandonats a diferents indrets del món esperant a ser recollits. “Les nostres etiquetes identifiquen tot el contingut del contenidor i fins i tot de qui és propietat”, explica Oter. Amb tot, el comerç marítim encara té un llarg camí per recórrer, però la directora de la Unitat de Negoci Internacional d’Acció es mostra optimista i descriu que “la situació continuarà a la baixa“, però falta saber fins a quin punt les navilieres estaran disposades a abaixar preus.
