Europa ha confirmat la fi del vehicle de combustió. El Parlament Europeu ha donat llum verda a l’ambiciós projecte de la Comissió: el 2035 no es podrà vendre cap cotxe de gasolina o gasoil a la Unió. Per complir amb les directrius continentals, els principals mercats s’han marcat els seus propis horitzons. Alemanya, capdavantera al sector de l’electromobilitat, es proposa tenir 15 milions de cotxes electrificats a finals de la dècada –una fi que, segons experts locals, no assoliran “per un marge molt ample”–. Actualment, la penetració dels cotxes a bateria a la república centreeuropea és del 27%, set punts superior a la mitjana de la Unió –i fins i tot amb aquest avantatge, la seva capacitat d’assolir la meta de la CE està en estret dubte–. Catalunya està al 10%. “Patim un desfassament brutal respecte d’Europa”, lamenta el representant de la patronal sectorial Anfac Félix Garcia.
Les darreres dades que ha publicat Anfac revelen una tendència positiva. El passat mes de gener, les vendes dels vehicles electrificats es van duplicar. Ara bé, com insisteix Garcia, “doblem des de molt a baix”: de 4.000 cotxes a poc més de 8.000. Les dades empetiteixen encara més en comparació amb mercats homologables. El baix poder adquisitiu espanyol i català en comparació amb les potències del continent és un factor a tenir en compte. “El cost pel client d’un cotxe elèctric roman molt per sobre que el cotxe de combustió”, explicita Jaume Roura, president de la patronal Fecavem. Portugal, però, amb pitjor renda per càpita que la del país, ja arriba al 30% –en penetració relativa, val a dir, a un parc mòbil molt més reduït–. Tot i això, poques economies semblen preparades per assolir les metes europees. Roura lamenta una sèrie de “decisions precipitades” per part de les institucions comunitàries. “Per molt que parlin del 2030 I 2035, no tenim temps”.
No és, però, per manca d’oferta. En un ecosistema com el català, que té la producció de cotxes al centre, els consumidors tenen centenars de models electrificats al seu abast –uns 200, explica el portaveu d’Anfac–. Encara massa cars, certs, i plagats d’incerteses. Segons apunta el president del Clúster de la Indústria D’Automoció de Catalunya (CIAC) Josep Nadal, la clau és assolir economies d’escala: prou volum de fabricació –de vendes– perquè els preus unitaris baixin progressivament. No hi ha, val a dir, massa més espais per a la millora de costos. “La indústria automobilística està ja optimitzada a molts nivells: just in time, zero stock; no seria possible explicar que surtin al mercat cotxes a 10.000 euros”, raona Nadal.
Una de les grans incerteses amb què el públic encara xoca a l’hora de fer el salt al vehicle electrificat és la infraestructura de recàrrega. Si bé Catalunya concentra algunes de les empreses especialitzades en carregadors per al cotxe elèctric amb més projecció –Circontrol o Wallbox són els exemples més clars– la seva implementació a la via pública està molt lluny del que caldria. L’objectiu per al 2022 era de 45.000 endolls oberts; s’ha quedat en 17.000. Com confirma a TOT Economia el mateix Garcia, el sector s’ha tornat a marcar l’objectiu dels 45.000 de cara al final de 2023. “Alemanya ha invertit 1.800 milions d’euros en infraestructura de recàrrega; l’Estat espanyol, als volts de 200”, lamenten des d’Anfac. “No està fet, el camí de l’electrificació”.
La trampa de la fiscalitat
Els mercats més exitosos en la penetració de vehicle electrificat comparteixen un factor clau: ajudes fiscals i comercials assequibles i abundants. El sector s’afanya a esmentar l’experiència alemanya, amb ajudes directes a la compra no contributives i per un percentatge elevat del preu del vehicle -uns 10.000 euros, segons apunten els especialistes-. A l’Estat espanyol, a diferència, els estipendis a la compra d’un electrificat es queden als volts dels 4.500 euros. El comprador, lamenten les fonts sectorials consultades, ha d’avançar l’import; i encarregar-se d’una gestió que els venedors defineixen com a farragoses. “El pla Moves espanyol no funciona”, etziba Nadal, crític amb el sistema d’ajudes establert pel ministeri d’Indústria. “És excessivament burocràtic; triga molt a cobrar-se i l’ajuda es tributa per IRPF”. Des de Fecavem, així com des de les principals associacions de la indústria, entenen els projectes de l’Estat com un inici a polir. Calen, argumenten, moltes modificacions perquè acabi de funcionar. El camí és, sense més, imitar. “Per la informació que tenim -insisteix Nadal- a altres països s’està gestionant molt millor”.
Més enllà dels canals d’ajudes directes, les patronals reclamen que els ministeris encarregats que accionin “palanques fiscals que tenen poc cost”. Garcia posa el focus als beneficis en terme d’impostos; tant al consumidor final com, especialment, a les empreses de transport. “Necessitem bonificacions a les empreses, que son les que tiren de l’electrificació”, declara el portaveu d’Anfac. Rebaixes a l’Impost de Valor Afegit o al tribut de societats d’aquelles companyies que apostin per transformar la seva flota de transports no serien especialment costoses per a l’hisenda pública. A més, la pujada del preu dels carburants, així com les majors inversions que reclama la primera compra del vehicle elèctric, aportarien a les arques de l’Estat el que deixarien de guanyar amb els avantatges per al consum. La transició dels operadors de transport, però, també reclamen una millora en les acreditacions burocràtiques dels punts de recàrrega: els permisos necessaris per intal·lar la infraestructura complementària al vehicle electrificat pot trigar, denuncien des de la patronal, fins a un any. “Distribuïdores, operadores logístiques, que podrien tenir flotes electrificades no poden passar dotze mesos mirant al Sol” mentre esperen els permisos, etziba Garcia.
Un Perte insuficient
El president de la patronal automobilística i CEO de Seat i Cupra, Wayne Griffiths, va enlletgir durant la presentació de Future: Fast Forward a la ministra d’Hisenda Maria Jesús Montero un Perte que considera “insuficient”. La resta de representants del sector ho constaten: Els terminis d’execució han estat curts, la política d’avals massa restrictiva i les dotacions, insuficients. Les empreses, però, confien en la bona voluntat del ministeri d’Indústria. “El Perte va sortir malament perquè va ser el primer; no és tan fàcil que els projectes i els temps passin”, concedeix Garcia. Nadal, per la seva banda, veu els camins en projectes de recuperació subseqüents, des de l’alimentari a les energies renovables. “Al primer Perte del vehicle elèctric van sortir coses malament que ja s’han arreglat als altres”, celebra el representant del Clúster. En aquest sentit, el sector celebra una interlocució activa amb Indústria. El departament de Reyes Maroto s’ha mostrat, reconeixen, receptiu amb les reclamacions de la que encara és una de les indústries motrius de l’ecosistema industrial de l’Estat i de Catalunya.
La voluntat ministerial es demostra amb l’acceptació de la gran reclamació de les patronals automobilístiques de cara al Perte 1: l’ampliació del termini d’execució fins al 2028; una demanda que Anfac reitera d’ençà de la confirmació del calendari del projecte. De cara al segon programa, els representants de la indústria posen el focus a la facilitació administrativa i la flexibilització dels requisits, principalment de cara a les pimes. Les petites empreses de components per a l’automòbil, apunta Nadal, “han assenyalat dificultats” per complir uns requisits relativament estrictes. Amb tot, l’Estat només ha de facilitar un camí que el sector considera impossible no recórrer. Les deadlines de la UE obliguen a una transformació. “Les xifres de vehicles elèctrics seran millors, sí o sí -estableix el president del Clúster- perquè no tenim alternativa”.
1 
