L’episodi que Rodalies va viure la setmana passada fins fa poc hauria semblat inconcebible en una economia avançada: la interrupció total del servei ferroviari de proximitat a tot Catalunya. No parlem de retards puntuals, ni d’incidències localitzades, ni tan sols d’una línia sencera fora de servei. Parlem d’un col·lapse generalitzat que va deixar centenars de milers de persones sense el principal mitjà de transport quotidià, amb afectacions laborals, educatives i socials immediates. I, tanmateix, la resposta institucional va oscil·lar entre la resignació i la retòrica de la “normalitat”.
Una cadena d’incidències tècniques (avaries en sistemes de senyalització i electrificació, problemes de coordinació operativa i una infraestructura amb un marge de resiliència molt limitat) va obligar a suspendre el servei en cascada. Les pluges intenses d’aquells dies van actuar com a factor desencadenant, incrementant els riscos operatius i de seguretat en diversos punts de la xarxa. Però el temporal, més que no pas explicar el col·lapse, en va posar al descobert la fragilitat estructural: quan Rodalies cau, no hi ha cap pla B. Ni capacitat alternativa, ni redundàncies, ni una xarxa preparada per absorbir xocs. El resultat és un col·lapse de caràcter sistèmic.
Aquest episodi no és un accident aïllat, sinó el símptoma d’un problema estructural. En el seu Spending Review sobre infraestructures de transport, l’AIReF recorda que el servei de Rodalies i Cercanías concentra prop del 90 % dels viatges ferroviaris a Espanya, però ha rebut una part ínfima de la inversió. Entre 1990 i 2018, la inversió acumulada en Rodalies a tot l’Estat va ser d’uns 3.600 milions d’euros, davant de gairebé 56.000 milions destinats a l’alta velocitat.
A Catalunya, la paradoxa és encara més punyent. El nucli de Rodalies de Barcelona concentra una part molt significativa de la demanda ferroviària estatal, però opera sobre una infraestructura densa, compartida amb serveis de llarga distància i mercaderies, amb colls d’ampolla crítics als túnels urbans i una capacitat d’expansió molt limitada. L’AIReF subratlla que la longitud de la xarxa de Rodalies pràcticament no ha crescut en l’última dècada, mentre que altres mitjans de transport, especialment el metro, han absorbit bona part de l’esforç inversor metropolità. El sistema funciona al límit. El mateix ministre de Transports ha admès aquesta setmana que “Rodalies és un servei pèssim”.
Quan una xarxa opera permanentment al límit, qualsevol incidència es converteix en una crisi. No hi ha marge operatiu per reprogramar serveis, ni flexibilitat per dur a terme manteniments intensius, ni capacitat de resposta ràpida davant d’avaries. La combinació d’una alta intensitat d’ús, infraestructura compartida i dèficit crònic d’inversió fa que les operacions de renovació siguin cares, complexes i sovint ajornades. El resultat és una acumulació de risc que acaba materialitzant-se en episodis com el de la setmana passada.
A tot això s’hi afegeix un problema de governança. Des de 2009, la Generalitat planifica els serveis de Rodalies, però la infraestructura continua depenent de l’Estat, a través d’ADIF. Aquesta separació de responsabilitats dificulta una visió integrada del sistema i dilueix la rendició de comptes. L’AIReF qualifica aquesta arquitectura institucional d’anòmala en comparació internacional i assenyala la manca de planificació realista, de priorització i, sobretot, de compliment efectiu dels plans anunciats.
Davant d’aquest panorama, sorprèn menys el col·lapse que la sorpresa fingida amb què es repeteix cada vegada. El realment surrealista no és que Rodalies falli, sinó que continuem parlant-ne com d’una successió d’incidències desafortunades i no com del que és: el resultat lògic d’anys de decisions públiques que han infrafinançat el servei més utilitzat.
Potser el més inquietant és la normalització del discurs. Quan la interrupció total d’un servei essencial es presenta com un episodi excepcional, però inevitable, el missatge implícit és que la normalitat és aquesta. I si aquesta és la normalitat al servei, el problema ja no és només tècnic o pressupostari, sinó polític.
