Jordi Torrent (Reading, Regen Unit, 1971) és escriptor i cap d’estratègia del Port de Barcelona i atén a Món Economia per conversar al voltant de l’últim llibre publica, La Globalització a la deriva. Aquest volum és un llibre, sobretot, econòmic, que intenta donar “una perspectiva més global sobre determinats problemes” que afronta Europa. Un dels factors que més tracta Torrent és el “declivi inexorable d’Europa” i la polarització del món cap a l’Àsia, tot plegat explicat també a través del comerç marítim internacional.
Per què vau decidir fer un llibre sobre economia i globalització?
El llibre parla sobretot d’economia i globalització, per això el títol és la Globalització a la deriva. És cert que un dels components més importants és el transport marítim, perquè és un gran desconegut. Vull, entre motles d’altres coses, explicar el rol que el transport marítim ha jugat en els últims 70 anys en la globalització, i com està contribuint al fet que aquesta globalització estigui entrant en una mena de punt d’inflexió que hem de veure cap a on va. Per això li dono importància, però la idea principal és parlar de l’economia global. I per als catalans que puguin llegir el llibre, per això està escrit en català. És intentar aportar una perspectiva més global sobre determinats problemes dels quals, de vegades, quan els portem aquí -començant per la revolta dels pagesos o l’extrema dreta- tenim una visió massa local.
Al llibre assegureu que Europa està patint una clara pèrdua d’importància global, que també afecta el transport marítim. Pot ser que això comporti canvis de cara al futur si Europa torna a localitzar la seva producció al continent, que, per altra banda, és un fet que ja s’està produint des de la Covid? Pot canviar les normes del joc en l’àmbit mundial?
És un dels elements cabdals del llibre, i no només ho dic jo, ja fa anys que se’n parla: la pèrdua d’importància, tant des d’un punt de vista econòmic com polític, d’Europa. El principal factor que ens ha fet perdre aquesta importància és la desindustrialització que ha partit Europa, i també Catalunya. continuem sent una regió industrial molt important, però hem retrocedit, començant pel sector tèxtil i fins a molts d’altres.
El Govern fa anys que parla ja de reindustrialitzar Catalunya
Arran de tot el que ha passat els últims anys i que un dels factors més importants ha estat, precisament, les disfuncions que hi ha hagut en el transport marítim, Europa ha estat conscient -els Estats Units una mica també- de la seva fragilitat i l’extrema dependència d’Àsia. Ara, a marxes forçades, està intentant recuperar aquesta indústria que havíem deixat perdre o no havíem sabut defensar els últims anys.
Tindrà èxit? És difícil de dir, perquè els Estats Units i Àsia estan molts avançats, sobretot en l’àmbit tecnològic, i Europa ha quedat molt enrere. És tan fàcil com mirar el llistat d’empreses tecnològiques digitals més importants del món: només n’hi ha una d’Europa, que és Spotify. És l’única.
És obvi que en determinats àmbits on les institucions comunitàries i els governs estatals hi ficaran molts recursos probablement la reindustrialització funcionarà, com els microxips. Però, en general, hom té la sensació que és molt difícil competir amb l’Extrem Orient i amb els Estats Units. Per molts motius a més, no només el tecnològic. Són molt més productius, treballen moltes més hores, perquè tenen menys protecció laboral… És molt difícil, en el marc global actual, sobretot en l’àmbit manufacturer, competir amb la resta del món.
Parlant de globalització, pot ser que estiguem fent una passa enrere? Que Europa hagi vist que potser no era tan bona idea que tot fos tan global?
Això és la reacció que s’ha produït a Europa, que ha estat optar pel proteccionisme. Abans aquestes polítiques només les defensaven els partits de dretes -i només cal veure el que va passar en el període d’entreguerres i qui defensava el proteccionisme, no cal dir noms-. Ara ho defensen partits de tota mena.
A mi aquest proteccionisme em sembla una reacció, de vegades, una mica egoista. Mentre la globalització anava bé per a Europa, hi havia tots els mercats oberts; però ara, que resulta que en alguns àmbits no hem sabut competir en aquest entorn global, és quan ens tornem proteccionistes.
A més, hi ha més o menys un consens en totes les escoles econòmiques, des de l’extrema dreta fins a l’esquerra, que el lliure comerç i les exportacions són una de les millors maneres per als països per sortir de la pobresa. Ara, Occident, que encara som els rics, volem posar barreres comercials a Vietnam, Costa Rica, Kènia… És una mica contradictori amb el discurs de les esquerres, que hem d’ajudar als països en vies de desenvolupament. És bastant indiscutible que les economies guiades per les exportacions i el lliure comerç són les que han ajudat, sempre, als països a sortir de la pobresa; i Catalunya és un bon exemple.
I ara, què? Ens posem estupendos perquè resulta que no ens va tan bé i volem posar barreres aranzelàries al que abans en dèiem Tercer Món? Tot plegat sembla una mica contradictori.
De fet, la revolta dels pagesos dels últims mesos va una mica per aquí, no?
Correcte. Però nosaltres al mateix temps som els que volem que la fruita del pinyol arribi a qualsevol mercat del món. De fet, jo mateix des del Port estic en contacte amb exportadors que somien que la cirera pugui arribar a Corea, Japó i la Xina, perquè és un producte molt preuat. A més, els transports marítims són molt llargs. Un altre exemple, també volem que el vi català o el cava arribi a qualsevol punt del món; ara bé, al contrari no ho volem. Aleshores, hem de ser conscients que si un opta pel proteccionisme, això té una contrapartida exactament igual, perquè ningú es queda de braços plegats. Si tu poses limitacions, per exemple, als vehicles elèctrics xinesos, ells posaran limitacions a les exportacions europees que més mal ens fan a nosaltres.
Aleshores, el proteccionisme acaba amb guerres comercials que, posteriorment, sempre esdevenen un altre tipus de guerres.
Europa s’ha adonat que depenia massa de l’Àsia? Al cap i a la fi, la ruta entre els dos continents és la tercera més usada del món.
Nosaltres amb els Estats Units intercanviem cada l’any, aproximadament, una tercera part dels productes que intercanviem amb l’Àsia. I, a més, per cada contenidor que exportem a l’Àsia, n’importem tres. Per tant, sí, som dependents i ens n’hem adonat ara. És així.
Tal com expliqueu en el llibre, Europa està mostrant clars símptomes de decadència econòmica. Tot plegat s’ha donat per aquesta excessiva dependència?
Tot ve per la globalització, que ha estat possible per una sèrie de factors: des d’un marc jurídic internacional estable, una reducció dels conflictes armats -malgrat el que estigui passant ara-, la liberalització financera, el transport, les TIC… Tot això ha fet que els països en vies de desenvolupament optessin, sobretot països com la Xina, Corea o el Japó, per la indústria. Primer van ser productes de baix valor, i ara ja són productes d’alt valor, com els cotxes elèctrics.
Ara bé, s’ha de mirar cada cas en particular. Tu mires, per exemple, Noruega i tindrà més o menys indústria, però té recursos naturals, perquè té petroli. Alemanya encara té indústria. Catalunya, malgrat tot, és una zona on hi ha indústria, hi ha logística, hi ha start-ups, tecnologia, hi ha un sector agroalimentari important… Nosaltres tenim una economia bastant diversificada a Catalunya i hem conservat indústria, encara que menys de la que teníem abans. Jo, pel que fa a Catalunya, no soc pessimista. Ara bé, en l’àmbit Europeu, com a continent, a la batalla de la globalització industrial ja no som els primers, ni de bon tros. Ni tampoc els segons. En tot cas, som els tercers, després dels Estats Units i l’Extrem Orient. És una realitat. Després de 200 anys, hem arribat a aquesta situació, per una globalització que nosaltres mateixos vam promoure, perquè pensàvem que ens aniria bé. És una mica injust dir que ara que ja no ens va bé o no ens agrada.
Com afecta tot això a Catalunya? Ens n’estem beneficiant?
La globalització té molts aspectes, i jo només parlo d’alguns en el llibre. Un exemple que sempre explico, sobretot per entendre la part jurídica de la globalització. Quan jo dic que la globalització està a la deriva és per dos motius: Un perquè, realment, ara s’està produint una fragmentació, perquè els Estats Units vol posar aranzels a la Xina. A més, el transport marítim, en els últims anys, ha trontollat. Un sector que anteriorment havia funcionat molt bé, des de la sortida de la pandèmia i ara per exemple amb el conflicte del mar Roig, no tant. Aleshores, les empreses no saben quan arriba el meu component perquè una cosa que abans arribava en dues setmanes ara arriba en tres; i els preus han pujat i baixat moltíssim.
L’altre factor és el jurídic, que també està trontollant. Perquè totes les mesures proteccionistes que està aprovant els Estats Units i que vol fer Europa xoquen contra l’esperit de l’Organització Internacional del Comerç. El comerç internacional té poques normes i permeten moltes excepcions, ningú diu que se salti a la torera l’OMC. Quan Joe Biden diu “poso uns aranzels a un determinat producte xinès”, ho fa en virtut d’una excepció que permet l’OMC per temes de seguretat nacional. Ningú s’ho salta, però… Al final, aquesta és la relació que té el dret internacional amb nosaltres: començarem parlant de Nokia i acabarem parlant de l’avellana de Tarragona.
Quan Suècia i Finlàndia van entrar a la Unió Europea l’any 1995, tenien dues grans empreses com són Nokia i Ericsson. En aquell moment Suècia i Finlàndia no tenien cap aranzel per als components electrònics d’origen nord-americà. Aleshores, quan van entrar a la UE aquesta sí que tenia uns aranzels pels components d’aquest tipus. Ara bé, una de les normes bàsiques l’OMC és que no pots anar enrere en la liberalització i, si ho fas, has de compensar l’estat afectat d’alguna manera. Aleshores, la UE va haver d’entrar en negociacions amb els Estats Units sobre com compensar l’empitjorament de les exportacions de components electrònics cap a Suècia i Finlàndia. Els funcionaris de la UE van buscar uns sectors que poguessin oferir als EUA amb una rebaixa dels aranzels i que no poguessin ser bloquejats en el Consell. En aquell moment, van trobar que els fruits secs mediterranis eren un producte que no generava una minoria de bloqueig i van oferir liberalitzar l’accés dels fruits secs dels Estats Units a Europa. Va ser aleshores que van començar a arribar les nous americanes, les ametlles, les avellanes…
Però encara pitjor, a l’OMC hi ha una clàusula que es diu “la de la nació més afavorida”: quan s’ofereix un règim comercial molt bo amb un estat l’has de replicar a tots els països que formen part de l’OMC. Per això van poder arribar a Europa fruits secs de qualsevol lloc del món. Quan la Xina va entrar a l’OMC l’any 2001 van poder començar a arribar els pinyons xinesos que trobem als supermercats. Tot això és un exemple curiós de com funciona el dret internacional amb temes de comerç.
Un altre exemple es dona quan la Unió Europea va negociar amb Aruba un acord comercial, va liberalitzar l’accés de l’arròs a Espanya i a Catalunya. Tenint en compte que Aruba és una illa molt petita, va començar a arribar molt arròs procedent d’Aruba a Europa. Aleshores, les autoritats van dir que allò no podia ser perquè l’illa no tenia tanta capacitat de producció. El que passava és que els traders d’Aruba compraven arròs dolent dels Estats Units i l’importaven a Aruba i el reexportaven a Europa com si fos seu.
Si mirem una mica al futur, què podem esperar del comerç internacional? Es pot multiplicar l’opció del ferrocarril, per exemple entre Europa i Àsia, per evitar les constants disrupcions del comerç marítim els últims anys?
Des del 2013 el govern xinès està impulsant el que es diu la Nova ruta de la seda, que té dos components. El primer és que diverses empreses públiques xineses participin de la gestió de ports al llarg de la ruta marítima. L’altre és el de les connexions ferroviàries entre la Xina i Europa. L’any 2013 això semblava una broma i la gent deia que era impossible des d’Europa. L’any passat es van gestionar un milió i mig de contenidors entre Xina i Europa per ferrocarril. Està passant.
El tren més llarg del món, salvant canvis de via, és un que es fa entre Madrid i Yiwu, una ciutat xinesa molt curiosa perquè és la principal zona exportadora del món. Tot el producte de basar xinès que es troba arreu del món ve de Yiwu. Dechatlon, per exemple, fa trens des de la Xina fins a Europa.
Ara, amb la guerra a Rússia la gent tenia por que això s’aturi, però la majoria segueixen, ja que n’hi ha molt pocs que passin per Ucraïna. Podem trobar cotxes de Volvo que van des de la Xina a Suècia en tren, per exemple. Tot i això, en vaixell venen des de la Xina uns 25 o 26 milions de contenidors cada any.
Podem viure un augment de l’ús del ferrocarril aleshores?
Sí, però té una limitació. Estem parlant d’una via i que en cada tren poden anar 50 o 60 contenidors. En un vaixell van 25.000 contenidors.
Quin paper juga el canvi climàtic en el present i com afectarà en el futur? Quin paper juguen els ports en tot plegat?
Contràriament al que es pensa, el transport marítim és molt eficient pel que fa al preu i a escala mediambiental. Menys del 3% dels gasos d’efecte hivernacle del món els produeix el transport marítim. La gent es pensa que en produeix molt, però no és així. A més, és un percentatge que s’ha mantingut molt estable els últims anys, malgrat que el transport marítim ha crescut molt. Cada dia tenim vaixells més grans, motors més eficients i ara, aviat, començarà a haver-hi vaixells que ja funcionaran amb combustibles molts més nets, com el metanol o l’hidrogen.
Tot això, que abans de la pandèmia semblava que estava a 50 anys vista, ara, sobretot amb el tema del metanol, està molt avançat. Per exemple, Maersk, que és el segon armador del món, està fent una aposta molt forta per aquest combustible. L’any 2020 el mateix sector ja tirava més cap al 2050 per l’arribada d’aquests combustibles. Però ara penso que abans del 2030 ja veurem molts vaixells amb metanol. El sistema ja és molt eficient, i s’estan reduint les emissions. A més, la petjada ecològica d’una pinya que ve de Costa Rica -que no s’hi produeixen pinyes allà, però bé- és molt petita. Evidentment, si la pinya es planta al Prat, la petjada no existeix, però no deixa de ser petita.
De fet, al llibre expliqueu que per portar una samarreta des dela Xina fins aquí costa mensy de 10 cèntims per peça de roba…
Avui feia un càlcul sobre quant costa portar un plàtan de Costa Rica o de Canàries. En un contenidor es poden portar uns 150.000 plàtans. Aleshores, un contenidor des d’Amèrica fins a Barcelona costa 2.000 euros, ara si ho divideixes entre 150.000 et surt a 0,02 euros per plàtan. Per tant, és pràcticament gratis i pel que fa a la petjada mediambiental -que existeix- és molt petita.
Si ho portèssim en avió seria molt més gran la petjada no?
Sí, molt més! És molt més contaminant l’avió.
Com d’important és controlar els estrets per al comerç internacional?
En l’àmbit econòmic és important. Egipte, per exemple, ingressa uns 10.000 milions de dòlars anuals només de l’estret. Ara amb el conflicte al mar Roig ha baixat a la meitat, per això Egipte és un dels principals interessants perquè s’acabi el conflicte en qüestió. Hi ha estrets que tenen alternatives i d’altres que no. El de Panamà, que molta gent es pensa que no té alternatives, en el fons, és molt poc important. Avui en dia ja hi ha molts vaixells que ja no hi poden passar, i quasi tot el tràfic entre l’Àsia i els Estats Units va a Los Angeles. I, si no, hi ha uns trens que funcionen molt bé que van d’una costa a l’altra de Panamà i porten els contenidors. En resum, és millor que funcioni Panamà? Sí. Però que no ho faci no és un problema enorme.
El Mar Roig és un gran problema que estigui tancat, sobretot per a Europa. Els vaixells es desviïn cap al cap de Bona Esperança, que és més car i implica més emissions, però al final les empreses s’adapten. L’estret de Malaca, que és l’altre important, té unes alternatives al costat que farien que si s’arribés a tancar -encara que seria un gran problema perquè és el principal estret del món- es podria trobar una alternativa entre les illes d’Indonèsia.
De fet, en la meva opinió, els més estratègic són dos: En primer lloc, el de Gibraltar, perquè si es tanquen Suez i Gibraltar, llavors Europa té un problema enorme. Pel món en general, el que suposaria un problema més important és el d’Ormuz, que està entre Oman i l’Iran, i per això mai tanca, perquè és l’únic que no pot estar-ho. Si algun dia s’arriba a tancar, no hi ha cap alternativa per al petroli i gas natural que alimenta Àsia, Austràlia i una part d’Europa. Perquè clar, Iraq, Iran -que té un tros que està fora de l’estret-, Kuwait, Emirats Àrabs… tots han de passar per allà. Des de Teheran, de fet, sempre diuen que l’estret és de tots o és de ningú.
