El mercat del vehicle elèctric europeu comença a consolidar-se al voltant de les noves potències. Segons el darrer informe mensual de la consultora Jato Dynamics, especialitzada en l’automoció, les principals marques xineses de cotxes de motor alternatiu ja concentren el 6% de la demanda al continent, després d’haver-se enfilat més d’un 100% el darrer mes de maig respecte del mateix període del 2024. L’alça de firmes com BYD, Chery o MG, amb ja una raonable penetració als 27, coincideix amb una intensa caiguda de Tesla, que no sembla recuperar-se després de la desfeta comercial que ha provocat la curta carrera política del fundador, Elon Musk, com a mà dreta del president dels Estats Units, Donald Trump. Els productes del gegant asiàtic han accelerat molt per sobre de la demanda general, que s’ha activat durant el segon trimestre: segons la mateixa firma d’anàlisi, durant el mes de maig es van matricular més de 194.000 cotxes elèctrics purs, un 28% més que un any abans -o el que és el mateix, una alça d’una cinquena part de la que registra el conjunt-.
L’alça s’ha produït, a més, en paral·lel a la caiguda, més que intensa, del producte nord-americà. El gran forat l’han deixat els Tesla, llastrats per la desfeta política d’Elon Musk al bescantat departament de retallades del govern de Donald Trump, el DOGE. Segons les darreres dades de vendes, la marca, que havia liderat el sector d’ençà del final de la pandèmia, ha caigut fins a la cinquena posició de la llista comunitària després d’enllaçar mesos de retrocessos. En concret, en termes interanuals, la joia de la corona de Musk ha perdut un 29% de les seves matriculacions a la Unió, i s’ha quedat en les 13.600, per sota de Volkswagen, Skoda, BMW i Audi; totes elles marques que celebren alces substancials -amb l’excepció de BMW, que s’ha mantingut estable com la tercera empresa del continent-. En el cas dels models concrets, Tesla encara conserva el número 1, amb un model Y que roman com el més sol·licitat entre els conductors europeus malgrat el retrocés del 7%. Pitjor ha estat el rendiment del Model 3, que s’ha deixat un 60% de les seves entregues, i cau a la dissetena posició a la llista general.
Val a dir que el forat deixat el mes de maig ha estat petit comparat amb el que va marcar la classificació de l’abril, quan la californiana va perdre un 50% de la demanda, i l’Y va caure fins a la novena posició entre els models. En paral·lel, BYD, el baluard automobilístic de l’elèctrica xinesa, es va colar en el top 10, amb més de 7.200 matriculacions. En el darrer mes, la companyia amb seu a Shenzhen i participada pel milmillionari nord-americà Warren Buffett va escalar les seves vendes prop d’un 400%, i es va quedar a només 40 vendes de tornar a superar Tesla en la taula general. El model Seal U, el nou low cost de l’automobilística xinesa, registra més de 7.100 entregues, i ja és el quart model més venut del continent. L’ha avançat, però, un compatriota xinès: el Jaecoo 7, el vehicle més rellevant de la cartera de Chery -la firma que domina la reindustrialització de l’antiga Nissan a la Zona Franca de Barcelona-. Jaecoo, de fet, ja se situa per sobre d’algunes de les marques històriques de la indústria, com ara Honda. Per sota, Omoda guanya a Mitsubishi, Mini o Toyota, així com una de les estrelles emergents de l’automòbil europeu, Polestar.
Més d’un motor
Segons els experts de la consultora, la clau del bon rendiment dels vehicles elèctrics xinesos rau en la diversificació. A diferència de les marques europees, les xineses estan adaptant els seus models als elèctrics purs, però també als híbrids endollables, un requisit important per als consumidors comunitaris. Segons l’analista global de Jato, Felipe Muñoz, les marques asiàtiques tenen la virtut d’haver “fet créixer els trens maquinaris alternatius” als 27, enfront de les marques locals. De fet, el grup xinès SAIC és el segon venedor d’híbrids a la regió respecte de les seves entregues completes, amb un 34% del total; superada només per Toyota -una japonesa-, per a la qual un 74% de les matriculacions corresponen a híbrids endollables. Sobre aquesta nova capacitat de penetració entre els compradors, algunes firmes ja cerquen un aterratge massiu a la UE. La fàbrica de Chery a Barcelona és un primer projecte; però la companyia ja en cerca un segon al Regne Unit. BYD ja compta amb un centre productiu a Hongria, i en cerca un segon al continent. MG, que també planta cara a l’àmbit de la combustió, es debat entre diverses opcions -amb Galícia entre les localitzacions preseleccionades-, i podria anunciar a principis de la tardor quina serà la seva iniciativa.
Superant els aranzels
Les firmes xineses celebren les successives alces de vendes malgrat el llast que suposen els aranzels als vehicles elèctrics del país, imposats per Brussel·les la passada tardor. La guerra comercial presentada per la Comissió Europea no ha servit per retallar la influència de BYD, MG i Chery sobre els consumidors locals; més enllà d’alentir-ne la penetració general. Amb el pes aranzelari pròxim a 40% aplicat per la CE no han servit per fer més competitius els productes locals, que s’han encarit substancialment en la darrera dècada. En el principal mercat de la Unió, Alemanya -que marca el ritme per a la resta del continent-, el preu dels cotxes s’ha disparat un 56% en la darrera dècada, des del 2015. Només Dacia ha aconseguit rebaixar els costos en el mateix període, assolint la primera posició de vendes en la branca de combustió amb els seus models de més projecció, com el Sandero.
Tot apunta que, vist el limitat impacte dels aranzels sobre la demanda d’elèctrics xinesos, Brussel·les està disposada a llençar la tovallola. El passat mes d’abril, el comissari de comerç del govern d’Ursula Von der Leyen, el socialista eslovac Maros Sefcovic es va reunir amb el ministre de comerç de l’executiu de Xi Jinping, Wang Wentao, per revertir la mala relació entre les parts. Les autoritats comercials d’ambdues regions cerquen, segons va informar la Comissió, un acord per revocar els aranzels i establir “preus mínims” per als models asiàtics, per equilibrar la balança amb els avantatges reguladors de què gaudeixen les productores del gegant dels tres rius, amb les quals la competència europea no pot trobar-se. Les converses avancen, segons ha informat aquest dissabte l’agència Reuters: Pequín està disposat, tal com hauria traslladat el ministre comercial de Xi, a apaivagar totes les trinxeres, i aixecar també els aranzels de resposta que van imposar als productors de Cognac francesos; així com a altres productors alimentaris. En el cas català, una decisió com aquesta beneficiaria la ramaderia porcina, molt afectada per la retirada dels compradors xinesos del seu mercat potencial.
