El conflicte al mar Roig causat pels atacs continuats dels rebels del Iemen a vaixells mercants ha provocat la reconfiguració de les rutes marítimes que connecten Àsia amb Europa. Concretament, ha provocat que moltes navilieres hagin decidit que, mentre duren les hostilitats, prefereixen superar el continent africà fent tota la volta pel cap de Bona Esperança -tal com es feia abans de l’obertura del canal de Suez-. Aquesta reconducció de les rutes ha provocat que el trànsit del canal que connecta el Mediterrani amb el mar Roig hagi caigut un 46%, mentre que a la ruta alternativa ha augmentat un 70%. Això, a priori, hauria de provocar problemes importants per a totes les empreses catalanes que importen i exporten a l’Àsia, però el pas dels mesos ha demostrat que la realitat és l’oposada: els negocis del país són molt més resilients a aquest tipus de contratemps que abans la crisi mundial de subministraments derivada de la pandèmia de la covid.
En aquest sentit, la directora de Negoci Internacional d’ACCIÓ, Cristina Serradell, assegura a Món Economia que només el 13% del comerç internacional català s’ha vist afectat per aquest nou conflicte al Pròxim Orient. De fet, l’experta apunta que el principal problema que estan patint les empreses del país són els retards, ja que les mercaderies estan trigant entre una i tres setmanes més, segons un recent estudi d’ACCIÓ. Ara bé, aquest és un problema relatiu, assegura Serradell, ja que amb la crisi mundial de subministraments dels últims anys, gran part del teixit empresarial català va decidir començar a augmentar els estocs i així ser menys vulnerables a aquest tipus de problemes.
Per altre costat, l’expresident del Port de Barcelona i enginyer naval, Joaquim Coello, considera que el principal problema per a les empreses catalanes són l’augment de preus en allargar-se la ruta i la inseguretat, que provoca un augment de les assegurances per les mercaderies transformades. Tot i això, l’expert considera que tant els Estats Units com Europa procuraran que aquest conflicte “duri el mínim possible” i el transport marítim pugui tornar a la normalitat com més aviat millor.
Amb tot, els sectors més afectats per aquest nou conflicte internacional han estat l’automoció, la indústria química -dos dels històrics campions del comerç forà a Catalunya-, el petroli i el tèxtil. El primer és el que més problemes ha viscut, ja que representa el 21,6% del total importat d’Àsia per via marítima, especialment al mercat dels vehicles elèctrics. En aquesta branca concreta, la dada augmenta fins al 70,5% de la importació total catalana. Per darrere trobem el cas de la indústria química, amb un pes del 12,1% respecte de les importacions totals catalanes provinents d’Àsia per via marítima. El segueix, per importància, el sector del petroli, l’afectació del qual pot agreujar-se si el conflicte s’estén a tot el golf Pèrsic, ja que el 26% dels combustibles provenen d’Àsia per via marítima. Per últim, les importacions de tèxtil i confecció provinents d’Àsia apareixen com el quart sector per volum importat del continent asiàtic per via marítima i representen el 29,1% del total importat pel sector.
Els costos augmenten, però sense arribar a màxims
L’altre gran contratemps del conflicte al mar Roig ha estat l’augment dels costos dels contenidors, així com l’increment dels costos de les assegurances i els preus dels nolis, i haver de gastar més combustible per cobrir els 6.000 km addicionals de ruta. Ara bé, en aquest cas el problema és molt menor, asseguren Serradell i el cap d’estratègia del Port de Barcelona, Jordi Torrent, ja que no han arribat als preus màxims del 2022. A més, Torrent assegura que en les últimes setmanes s’està detectant una lleugera rebaixa dels preus.
Aquest augment de preus es pot observar consultant l’índex mundial de contenidors Drewry, que va passar de 1.521 dòlars el 14 de desembre de 2023 a gairebé 4.000 dòlars a finals de gener de 2024. Les rutes d’Àsia a Europa, que normalment transiten pel mar Roig, són les que han experimentat l’augment més gran dels preus: és el cas de la ruta Shanghai-Gènova, en què el preu mitjà s’ha arribat a quadruplicar, des dels 1.400 dòlars a principis de desembre de 2023 fins a superar els 6.000 dòlars per contenidor a finals de gener de 2024. En aquest sentit, les empreses del país asseguren que el problema dels preus ha passat a ser un risc més a gestionar, sobretot després de la crisi de subministraments mundial, assegura Serradell. De fet, l’experta recorda que aquest canvi s’ha produït perquè abans de l’arribada de la Covid, el comerç marítim estava molt estabilitzat a escala de preus, però que des d’aleshores ha estat més inestable. Al cap i a la fi, suposa que les empreses han d’estar més pendents.
Afectacions al Port de Barcelona
Aquest canvi de les rutes tradicionals ha provocat també afectacions als ports catalans, especialment al de Barcelona. Concretament, els grans vaixells de mercaderies ja no arriben fins a l’extrem oriental del Mediterrani perquè no surt a compte. Això està provocant que Barcelona estigui guanyant molt tràfic de transbordament, assegura Torrent, perquè els grans vaixells descarreguen els contenidors a Barcelona i aquests prossegueixen la seva ruta cap al nord d’Europa.
Finalment, l’informe d’ACCIÓ sobre la matèria assegura que els operadors també han augmentat la velocitat dels bucs intentar compensar els retards que, juntament amb l’allargament de les rutes, s’estima que fan augmentar les emissions de CO₂ fins a un 70%. A això s’afegeix la inclusió del transport marítim al règim de comerç de drets d’emissió de la UE des de principis de 2024, que obliga els operadors a pagar per les emissions d’efecte hivernacle. Aquest nou impost ja aplica recàrregues d’entre quinze i cinquanta euros per contenidor amb destinació a Europa, però els contenidors encara es podrien encarir més per l’augment de les emissions derivades del canvi de les rutes. Ports com el de Barcelona, Algesires o València ja han alertat que aquest recàrrec compromet la competitivitat dels ports europeus a favor d’emplaçaments portuaris pròxims, com els del nord d’Àfrica. La crisi del mar Roig, per tant, amenaça amb un altre augment de la inflació, el cavall de batalla principal dels governs des de l’esclat de la invasió de Rússia a Ucraïna. S’estima que l’augment dels preus del transport marítim podria generar una pujada de l’IPC d’entre 0,4 punts percentuals -segons l’OCDE- i 0,6 punts percentuals -segons l’FMI-, si la situació persisteix.
