Les vendes en línia no han estat una invenció de la pandèmia, però sí que van arribar a un dels seus punts més àlgids durant la covid-19. Segons les últimes dades del Clúster Logístic de Catalunya, només en l’últim any es van fer uns 80 milions de compres en línia, dels quals 68 milions van ser entregues a domicili i un 11% d’aquestes van haver d’anar fins a dues vegades al mateix habitatge perquè no s’havia localitzat el client. Un problema que afecta les ciutats i provoca més contaminació i col·lapse del trànsit. En conjunt, les empreses de logística i les administracions públiques busquen la manera d’aturar aquesta creient contaminació i aconseguir un model sostenible que ens permeti continuar comprat en línia. Tot i això, sembla que les companyies privades i l’administració no s’acaben de posar d’acord, mentre un demanen marge per crear alternatives sostenibles, des dels ajuntaments ja s’estan vetant certs comportaments, l’exemple més recent a Barcelona, on la taxa Amazon ja és una realitat.
“El problema principal és que dels 2 milions d’entregues que es fan a Espanya cada dia, el 90% són a domicili”, explica Xavier Valverde, CEO de Kanguro, una companyia que té un servei d’emmagatzematge de paquets. En aquest sentit, l’empresari reconeix que en molts casos les furgonetes de repartiment fan grans trajectes per dins de les ciutats, portant els paquets porta a porta, el que complica molt la logística de distribució. “I no parlem dels múltiples viatges en va que es fan perquè la persona no es troba a casa en aquell moment”, afegeix Valverde. Així doncs, si les entregues de paqueteria ja són un problema per a les grans ciutats, en el moment que la immediatesa i el domicili entren en joc, se’n multipliquen els efectes.
Si fem un petit retrocés, podem veure com aquesta cultura de la immediatesa no ha estat idea dels mateixos clients, sinó que a causa del gran creixement de les vendes en línia, les grans companyies multinacionals van començar a fer ofertes més agressives per tal de poder competir en el mercat. En altres paraules, si Amazon deia que entregaria els paquets en 24 hores i a casa teva, les següents l’havien de seguir per intentar competir en el mateix mercat. “Ens trobem davant d’una situació on el mercat creix cada dia més”, descriu Ignasi Sayol, president del Clúster Logístic de Catalunya. De fet, Sayol assegura que és una bona notícia i reconeix que “ens trobem davant d’un repte complicat, però no impossible”. Tot i això, el president del clúster català també lamenta que les solucions a aquest col·lapse del sistema que proposa l’administració pública “no estan pensades per a les empreses petites”.
Sembla ser, però, que el canvi és imminent, ja que hi ha estudis que asseguren que no hi ha massa més marge abans que les ciutats es col·lapsin per massa afluència de paqueteria i cotxes amunt i avall. De fet, la preocupació és tan gran que les empreses ja estan buscant les seves pròpies alternatives, com és el cas de la companyia que dirigeix Valverde. En aquest sentit, empreses que creen espais de recollida de paquets s’han convertit en la primera solució factible a aquest col·lapse. Segons un estudi del grup d’experts polonès Last Mile Experts si s’implementessin els punts de recollida com a única alternativa, un repartidor faria una mitjana de 75 quilòmetres al dia i podria repartir entre 800 i 1.000 paquets. “La ràtio actual és de 150 quilòmetres de mitjana i un total de 100 paquets repartits”, explica Valverde que insisteix que “la solució són els punts de recollida”.
La no tan estimada taxa Amazon
També l’Ajuntament de Barcelona ha volgut posa en marxa mesures per intentar pal·liar algunes de les conseqüències d’aquesta allau de paquets. De fet, l’anomenada taxa Amazon pretén posar les grans companyies de vendes en línia en el focus de la qüestió. En concret, l’administració pública barcelonina va començar a gravar la utilització de l’espai públic que fan les grans distribuïdores de comerç electrònic durant el repartiment de mercaderies i paqueteria tant als domicilis com a les oficines. Concretament, aquest nou instrument fiscal grava l’1,25% de la facturació bruta derivada dels costos de repartiment que ingressen els operadors, sempre que facturin més d’un milió d’euros a la ciutat.
Aquesta decisió no ha acabat d’agradar algunes de les empreses més petites, ja que segons explica el president del Clúster Logístic de Catalunya, “és una taxa que no acaba pagant Amazon sinó els distribuïdors d’aquest paquet, que normalment acaben sent autònoms”. En la mateixa línia coincideix el director general de Kanguro, qui remarca que “no creiem tant en una solució prohibint sinó recompensant el bon comportament de les empreses”. Amb aquestes declaracions, Valverde remarca la necessitat d’incentivar bones praxis abans que gravar les companyies.
La sostenibilitat com a prioritat pel canvi
Una de les parts més importants i necessàries d’aquest canvi és l’impacte en el medi ambient que causen aquestes entregues. De fet, gran part de la contaminació de vehicles a les ciutats europees, sobretot a Barcelona, ve d’aquests trajectes. Segons un estudi que ha presentat Kanguro, reduir els lliuraments de paqueteria en el domicili dels usuaris i evolucionar cap a un model més eficient d’última milla activa permetria reduir en un 46% les emissions de CO₂ a les ciutats. En l’entorn rural, la xifra és encara major, i permetria reduir el 90% de les emissions de CO₂ provinents del transport, tal com subratlla l’empresa emergent Kanguro.
Així mateix, diferents estudis internacionals del sector també indiquen que aquest model, en el qual el ciutadà es desplaça fins a 200 metres per a recollir els seus enviaments, en punts de conveniència o comerços amb horari 24 hores o sense personal -aquests últims usant bústies intel·ligents-, permet reduir en un 30% la congestió del trànsit i la contaminació acústica.
Fons i ajudes dedicats només a les grans empreses
La taxa Amazon no ha estat l’única iniciativa de l’Ajuntament de Barcelona per intentar evitar el col·lapse. Fonts municipals han explicat al TOT Economia que hi ha altres projectes en marxa, com per exemple “optimitzar els espais, regular els estacionaments o garantir sol logístic dins de l’AMB per tal que el transport sigui més assequible”. En general, doncs, l’administració barcelonina explica que vol vetllar per a la seguretat dels vianants, però sense deixar de banda les empreses. Les mateixes fonts asseguren que “més d’una seixantena d’entitats han vist les propostes per l’horitzó 2030”. Així doncs, segons l’Ajuntament, per a ells és molt important l’estratègia publicoprivada.
Aquesta col·laboració és la que critiquen -en certa manera- les empreses, ja que segons Sayol, “hi ha molta pressió governamental per a trobar solucions, però pocs recursos”. Ell mateix continua i declara que les ajudes com poden ser els fons europeus, van encarades a les grans empreses i multinacionals, però que “en cap cas a les petites companyies”. Per altra banda, Valverde també assegura que cal més diàleg amb l’administració pública i ell reitera que “no es tracta de posar sancions sinó buscar solucions”.
