El mercado del vehículo eléctrico europeo comienza a consolidarse alrededor de las nuevas potencias. Según el último informe mensual de la consultora Jato Dynamics, especializada en la automoción, las principales marcas chinas de coches de motor alternativo ya concentran el 6% de la demanda en el continente, después de haber aumentado más de un 100% el pasado mes de mayo respecto al mismo período de 2024. El auge de firmas como BYD, Chery o MG, con ya una razonable penetración en los 27, coincide con una intensa caída de Tesla, que no parece recuperarse tras la debacle comercial provocada por la corta carrera política del fundador, Elon Musk, como mano derecha del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump. Los productos del gigante asiático han acelerado mucho por encima de la demanda general, que se ha activado durante el segundo trimestre: según la misma firma de análisis, durante el mes de mayo se matricularon más de 194.000 coches eléctricos puros, un 28% más que un año antes -o lo que es lo mismo, un aumento de una quinta parte de lo que registra el conjunto-.
El alza se ha producido, además, en paralelo a la caída, más que intensa, del producto norteamericano. El gran agujero lo han dejado los Tesla, lastrados por la debacle política de Elon Musk en el denostado departamento de recortes del gobierno de Donald Trump, el DOGE. Según los últimos datos de ventas, la marca, que había liderado el sector desde el final de la pandemia, ha caído hasta la quinta posición de la lista comunitaria después de encadenar meses de retrocesos. En concreto, en términos interanuales, la joya de la corona de Musk ha perdido un 29% de sus matriculaciones en la Unión, y se ha quedado en las 13.600, por debajo de Volkswagen, Skoda, BMW y Audi; todas ellas marcas que celebran alzas sustanciales -con la excepción de BMW, que se ha mantenido estable como la tercera empresa del continente-. En el caso de los modelos concretos, Tesla aún conserva el número 1, con un modelo Y que sigue siendo el más solicitado entre los conductores europeos a pesar del retroceso del 7%. Peor ha sido el rendimiento del Modelo 3, que ha perdido un 60% de sus entregas, y cae a la decimoséptima posición en la lista general.
Es importante señalar que el agujero dejado el mes de mayo ha sido pequeño comparado con el que marcó la clasificación de abril, cuando la californiana perdió un 50% de la demanda, y el Y cayó hasta la novena posición entre los modelos. En paralelo, BYD, el baluarte automovilístico de la eléctrica china, se coló en el top 10, con más de 7.200 matriculaciones. En el último mes, la compañía con sede en Shenzhen y participada por el multimillonario norteamericano Warren Buffett escaló sus ventas cerca de un 400%, y se quedó a solo 40 ventas de volver a superar a Tesla en la tabla general. El modelo Seal U, el nuevo low cost de la automovilística china, registra más de 7.100 entregas, y ya es el cuarto modelo más vendido del continente. Lo ha superado, sin embargo, un compatriota chino: el Jaecoo 7, el vehículo más relevante de la cartera de Chery -la firma que domina la reindustrialización de la antigua Nissan en la Zona Franca de Barcelona-. Jaecoo, de hecho, ya se sitúa por encima de algunas de las marcas históricas de la industria, como Honda. Por debajo, Omoda supera a Mitsubishi, Mini o Toyota, así como una de las estrellas emergentes del automóvil europeo, Polestar.
Más de un motor
Según los expertos de la consultora, la clave del buen rendimiento de los vehículos eléctricos chinos radica en la diversificación. A diferencia de las marcas europeas, las chinas están adaptando sus modelos a los eléctricos puros, pero también a los híbridos enchufables, un requisito importante para los consumidores comunitarios. Según el analista global de Jato, Felipe Muñoz, las marcas asiáticas tienen la virtud de haber «hecho crecer los trenes motrices alternativos» en los 27, frente a las marcas locales. De hecho, el grupo chino SAIC es el segundo vendedor de híbridos en la región respecto de sus entregas completas, con un 34% del total; superada solo por Toyota -una japonesa-, para la cual un 74% de las matriculaciones corresponden a híbridos enchufables. Sobre esta nueva capacidad de penetración entre los compradores, algunas firmas ya buscan un aterrizaje masivo en la UE. La fábrica de Chery en Barcelona es un primer proyecto; pero la compañía ya busca un segundo en el Reino Unido. BYD ya cuenta con un centro productivo en Hungría, y busca un segundo en el continente. MG, que también planta cara en el ámbito de la combustión, se debate entre varias opciones -con Galicia entre las localizaciones preseleccionadas-, y podría anunciar a principios de otoño cuál será su iniciativa.
Superando los aranceles
Las firmas chinas celebran los sucesivos aumentos de ventas a pesar del lastre que suponen los aranceles a los vehículos eléctricos del país, impuestos por Bruselas el pasado otoño. La guerra comercial presentada por la Comisión Europea no ha servido para recortar la influencia de BYD, MG y Chery sobre los consumidores locales; más allá de ralentizar su penetración general. Con el peso arancelario próximo al 40% aplicado por la CE no han servido para hacer más competitivos los productos locales, que se han encarecido sustancialmente en la última década. En el principal mercado de la Unión, Alemania -que marca el ritmo para el resto del continente-, el precio de los coches se ha disparado un 56% en la última década, desde 2015. Solo Dacia ha conseguido rebajar los costos en el mismo periodo, alcanzando la primera posición de ventas en el ramo de combustión con sus modelos de más proyección, como el Sandero.
Todo apunta que, visto el limitado impacto de los aranceles sobre la demanda de eléctricos chinos, Bruselas está dispuesta a tirar la toalla. El pasado mes de abril, el comisario de comercio del gobierno de Ursula Von der Leyen, el socialista eslovaco Maros Sefcovic se reunió con el ministro de comercio del ejecutivo de Xi Jinping, Wang Wentao, para revertir la mala relación entre las partes. Las autoridades comerciales de ambas regiones buscan, según informó la Comisión, un acuerdo para revocar los aranceles y establecer «precios mínimos» para los modelos asiáticos, para equilibrar la balanza con las ventajas regulatorias de las que disfrutan las productoras del gigante de los tres ríos, con las que la competencia europea no puede encontrarse. Las conversaciones avanzan, según ha informado este sábado la agencia Reuters: Pekín está dispuesto, tal como habría trasladado el ministro comercial de Xi, a apaciguar todas las trincheras, y levantar también los aranceles de respuesta que impusieron a los productores de Cognac franceses; así como a otros productores alimentarios. En el caso catalán, una decisión como esta beneficiaría a la ganadería porcina, muy afectada por la retirada de los compradores chinos de su mercado potencial.
