Bruselas se encuentra este viernes ante una de las decisiones en el ámbito regulador más relevantes de los próximos años. En medio de una importante bajada de la penetración del vehículo eléctrico europeo a los mercados locales, la Comisión Europea se tiene que posicionar definitivamente sobre los aranceles a los coches de propulsión alternativa provenientes de China. El mejor acceso a materias primas, así como una gigantesca economía de escala por la elevada demanda entre los ciudadanos chinos que permite ofrecer precios más bajos, otorgan a marcas como MG o BYD ventajas competitivas respecto de grupos como Renault, Volkswagen o Stellantis, hecho que permite ofrecer sus principales modelos a precios mucho más accesibles. Ya la pasada primavera, la UE siguió las pasas de los Estados Unidos y exploró la imposición de tarifas fronterizas a estas empresas, hecho que levantó polvareda entre las autoridades de Pekín -y, hay que recordar, golpeó de retruque las exportaciones de cerdos catalanes-. Esta semana, así, el ejecutivo comunitario se posicionará sobre un impuesto a la importación que se puede elevar hasta una gigantesca ratio del 45%.
Según la normativa vigente al continente, la CE tiene la potestad de imponer este tipo de aranceles durante media década; si bien con un mínimo cuórum exigido. Así, el impuesto no saldría adelante si se encuentra con la oposición de una mayoría cualificada de 15 países que representen, como mínimo, el 65% de la población de los 27. Ahora bien, según los principales medios de Bruselas, las mayorías a ambos lados del debate tambalean: tal como informó la agencia
Oposición a los núcleos industriales
Por otro lado, entre los gobiernos con más dudas sobre la cuestión destacan dos de las plazas más relevantes económicamente: Alemania y el Estado español. El ejecutivo de Berlin, dirigido por el canciller Olaf Schölz, ya ha anunciado una firme oposición a la medida -justificada por el miedo de la industria germánica a elevar barreras con una de los grandes destinos de sus productos en el mercado global-. Madrid, por su parte, ha variado su postura: mientras que el ministerio de Economía que dirige Carlos Cuerpo había sido uno de los proponentes de los aranceles, en una misiva enviada el pasado jueves al vicepresidente de la Comisión Valdis Dombrovskis -avance también por
En caso de que no haya una mayoría clara, pues, los gobiernos estatales dejarían la puerta abierta al hecho que sea la Comisión quien tome el dictamen definitivo. El ejecutivo de Ursula von der Leyen, justo es decir, parece proclive a imponer las tasas, si bien insiste que continúa buscando «diálogo» con las autoridades chinas para encontrar puntos en común y «revertir» la medida en caso de que las marcas asiáticas se adapten al mercado europeo y abandonen el que, desde Bruselas, consideran «competencia desleal». De este modo, se alargaría el periodo comenzado el pasado mes de julio, cuando, en medio de las demandas de la fuerte industria automovilística del continente, la CE impuso aranceles del 38,1% a los competidores chinos en respuesta a los «subsidios ilegales» que Pekín ofrece a sus compañías locales, a guisa de impulso a la movilidad sostenible -una ratio que se suma al 10% que ya aplica de sede a cualquier compra internacional de vehículos-.
