El mercado automovilístico, antes pilar de la industria catalana y europea, está en sus horas más bajas. Las principales marcas locales han cerrado 2025 con resultados desalentadores: en el Principado, Seat solo pudo cuantificar beneficios –escasos, de menos de 41 millones de euros, un 92% menos que el año anterior– gracias a la aplicación de bonificaciones fiscales españolas y, en parte, a los dividendos de las plantas de Volkswagen en el Estado español. La matriz alemana, por su parte, registró el curso pasado un resultado operativo de 8.900 millones de euros, un descenso superior al 50% en términos interanuales; y facturó unos 3.000 millones menos que en 2024. Después de impuestos, se trata del peor balance del gran estándar del coche europeo en una década; y responderá con una nueva ola de despidos masivos que costará unos 50.000 empleos en sus plantas alemanas. Stellantis, por su parte, abandona un curso aún más sombrío, con pérdidas netas de 22.000 millones de euros, y se ha visto obligada a suspender los dividendos para 2026. Incluso Renault, la pionera en los recortes de plantilla a finales de la década pasada, ha fallado en el intento de cerrar el año con márgenes saludables respecto de su propio rendimiento, con unos beneficios de 3.600 millones de euros, un 15% por debajo del año anterior. La francesa, sin embargo, mantiene el tipo mejor que sus competidores entre los grandes grupos industriales europeos; y lo hace, curiosamente, gracias al segmento que el resto de compañías condenan como su lastre: el vehículo eléctrico.
De hecho, el CEO de Stellantis, Antonio Filosa, disparó con bala contra la transición eléctrica a la movilidad en la presentación de resultados anuales. «Nuestros resultados reflejan el costo de sobreestimar el ritmo de la transición energética y la necesidad de reajustar el negocio alrededor de la libertad de elección de los consumidores»; una referencia agresiva al fin forzado de los vehículos de combustión que ya ha retirado la Comisión Europea, entre amenazas de los productores locales. A pesar de ello, observando el detalle de los resultados de las compañías, el coche eléctrico acelera a un ritmo mucho más alto que sus antecesores de combustión. El caso de Renault es el más claro: entre las marcas del grupo francés, las ventas de vehículos crecieron un 7,4% año a año, con más de un millón seiscientos mil automóviles matriculados en 2025. En Europa, sin embargo, la expansión se concentra en la propulsión alternativa, con los eléctricos y electrificados contabilizando ya el 60% de todas las operaciones dentro de los 27.
También es el caso en las líneas productivas catalanas: el descenso del beneficio de Seat tiene mucho que ver con los aranceles sobre el Cupra Tavascan, fabricado en las plantas de Volkswagen en China. El golpe ha sido tan severo, precisamente, porque durante el año el equilibrio interno del negocio ha terminado de deshacerse a favor de Cupra, la línea de eléctricos de la compañía de Martorell: según las cifras del informe de resultados, la nueva insignia vendió 328.000 unidades, un 32,5% más que un año antes. Los Seat tradicionales se quedaron en 257.000 ventas, un retroceso del 17% año a año; a pesar de los lanzamientos de las nuevas versiones de modelos tan celebrados como el Ibiza o el Arona. Bruselas, cabe decir, ya ha anunciado que dejará de imponer estas tarifas, de más del 33%, al Tavascan y a otros productos de fabricantes europeos que se ensamblan en plantas chinas. Un movimiento celebrado por la directiva de Martorell, que, a diferencia del primer ejecutivo de Stellantis, ven en el eléctrico la salida a la crisis. El presidente y CEO de Seat y Cupra, Markus Haupt, celebró la «resiliencia» que otorga a la marca «la estrategia de transformación» hacia los vehículos eléctricos urbanos. De hecho, la planta ya se prepara para adaptarse al motor eléctrico, con el lanzamiento del Cupra Raval.
Misma tendencia en 2026
La misma tendencia, con un retroceso del mercado global sostenido por el aumento del segmento eléctrico, se nota en los primeros meses de 2026. Según la consultora especializada Jato Dynamics, el sector automovilístico europeo «cae a pesar del crecimiento de los vehículos electrificados». De acuerdo con los datos de los especialistas, en el inicio del curso se vendieron en Europa un poco más de 953.000 coches, un 4% menos que en el mismo período del año anterior. El claro lastre fueron los vehículos de combustión interna: se matricularon unas 275.000 unidades en todos los países miembros, un poco halagüeño 28% menos que un año antes.
Al contrario, se movilizaron cerca de 187.000 eléctricos puros, un 13% más que en 2026; y ya rozan un 20% de cuota de mercado total, tres puntos porcentuales más que en enero pasado. El crecimiento más agudo se observa entre los híbridos enchufables, cerca de las 100.000 matriculaciones hasta febrero, un 32% más año a año -sobre una base, cabe decir, reducida si se compara con el resto de la industria-. Indica el cambio de tendencia la concentración de ventas entre los híbridos no enchufables, aquellos que cuentan con un motor de combustión que se combina con una motorización eléctrica para reducir el consumo de gasolina y las emisiones, que ya suponen más de un 25% de todo el mercado comunitario. En Cataluña, la tendencia es similar, de acuerdo con los datos de la patronal de distribución Fecavem: en 2025, los mild hybrids ya concentraron la cuota de mercado más elevada entre todas las motorizaciones, llegando a superar el 50% en los últimos meses del curso; mientras que los eléctricos puros y los híbridos enchufables superan el 20% de todas las nuevas matriculaciones en el año. En junio, de hecho, se alcanzó el hito de que las nuevas matriculaciones de combustión pura y las de electrificados ocuparon exactamente la misma parte del sector, con una cuota empatada del 27%.
Ventaja china
La nueva realidad favorece a las marcas chinas, que ya se están estableciendo como las referencias principales entre los electrificados para muchos compradores catalanes y comunitarios. De acuerdo con los datos de Jato, BYD vendió cerca de 9.000 unidades eléctricas en Europa en enero de 2026, un 86% más que el año anterior; y ya puede mirar cara a cara a algunos de los jugadores históricos en este segmento de mercado: sin ir más lejos, Volkswagen vendió poco más de 16.000 electrificados en el mismo período, mientras que Skoda, una de las referencias internas en términos de motorizaciones alternativas, se quedó por debajo de los 14.000. BMW quedó aún más cerca de la gran bandera china, con unos 11.800 eléctricos movilizados; mientras que las principales marcas asiáticas ya establecidas en el país y su entorno, como son Kia, Hyundai o Toyota, ya han sido ampliamente superadas; con poco más de 7.000 vehículos puestos en marcha en los primeros dos casos y unos 4.500 en el tercero.
