Europa está sumida en una batalla por lo que históricamente ha sido una de sus industrias insignia. El automóvil comunitario, antes líder absoluto de la economía productiva de la Unión, «se desmorona», como lamentaba recientemente el presidente de la patronal Anfac y de Renault en el Estado español Josep Maria Recasens, bajo el peso de una renovación que no llega. Las ingentes inversiones que han movilizado las principales operadoras de los mercados locales no han encontrado un mercado al que dirigirse. De hecho, dentro de los 27, es el vehículo de combustión tradicional el que recupera cuota de mercado, alejando la rentabilidad de las compañías y la amortización de los millones de euros dedicados a electrificarse. En medio de la crisis, además, surge un competidor difícil de gestionar: China, con productos de calidad a precios sustancialmente más bajos que los locales. Según un reciente informe de la consultora Jato Dynamics, la brecha en la etiqueta de los modelos chinos fue de un 152%. El curso pasado, según la firma de estudios, la brecha se fue cerrando, aunque sigue siendo enorme, de más de un 110%. Lo hizo en buena medida debido a las alzas de los precios chinos, con una presencia cada vez más elevada de modelos premium.
Uno de los grandes motores de la innovación del mercado chino, según la consultora, ha sido la seguridad en las inversiones. El mercado asiático va, progresivamente, «diciendo adiós» al vehículo de combustión, y la penetración de los motores alternativos es cada vez más elevada. La escala de las inversiones ha permitido al sector ir reduciendo progresivamente los precios, dado que las primeras instancias de financiación están más que amortizadas. Así, la diferencia de precio entre el eléctrico y el coche de gasolina en un concesionario chino es prácticamente inexistente, apenas un 1%. En comparación, un comprador europeo tiene que pagar un 22% más por un modelo electrificado que por uno equivalente propulsado por un combustible tradicional. «En un mercado donde los vehículos eléctricos se han convertido en un rival serio para el tradicional, los precios han caído dramáticamente», razonan desde la firma de análisis. En los 27, donde los nuevos modelos no han penetrado en el mercado, no hay fundamentos para abaratar los productos. Así, los expertos se preguntan: «¿es la evolución en precios una causa de la adopción del coche eléctrico, o es su consecuencia?».
El comprador los prefiere locales
La Unión Europea se ha dado cuenta de este importante desequilibrio, y su solución ha sido eminentemente reguladora, como demuestran las recientes guerras comerciales que Bruselas ha iniciado con Pekín precisamente sobre la cuestión del vehículo eléctrico. La misma China, cabe decir, tiene experiencia en gestionar un mercado que mira antes a los productos foráneos que a los locales. El país, recuerdan desde la consultora, «había desarrollado una reputación por su preferencia por los coches internacionales». «Durante décadas, compañías como Volkswagen, Mercedes, BMW, GM o Toyota capitalizaron los años de demanda ascendente en China, expandiendo su huella en el mercado con acuerdos con fabricantes locales», narran desde Jato Dynamics. En el año 2019, así, solo un tercio de los coches vendidos en el país se fabricaban allí. Cinco años después, sin embargo, el gráfico se ha invertido, y las matriculaciones de vehículos chinos en el gigante asiático ya superan el 60% del mercado.
El protagonista de este cambio, aseguran los expertos, ha sido la adopción de nuevas tecnologías; desde el motor eléctrico a la conexión a la red, muy presentes en la demanda de un mercado especialmente enganchado a su teléfono móvil. Tanto es así que muchos de los fabricantes consideran «saturado» su mercado local, lo que explica la expansión internacional. De hecho, ahora son las multinacionales chinas las que buscan acuerdos de marca con fabricantes europeos, como es el caso de Chery en la fábrica de la Zona Franca con Ebro; o CATL, que instalará en Zaragoza una gigafábrica de baterías de la mano de Stellantis.
Los primeros de la carrera
Sobre estos datos, China se mantiene como «el primero de la carrera, muy por delante de su competencia». Sobre una economía de escala y una penetración saludable de la demanda, los productos de las empresas asiáticas se vuelven «consistentemente baratos e innovadores» para la experiencia del consumidor. En este sentido, desde Jato cuestionan la defensa arancelaria planteada desde Europa, que sitúa el éxito de la competencia en los subsidios públicos que reciben la mayoría de compañías estratégicas que operan bajo el paraguas de Pekín. «Su principal ventaja no son los dineros públicos, sino la capacidad de gestionar grandes volúmenes, así como el monopolio en la cadena de valor de las baterías», argumenta la consultora, que ve cómo, con tarifas o sin ellas, «Occidente permanecerá por detrás de China en la evolución del vehículo eléctrico».
