Entre los sectores que sufren el yugo de los aranceles del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, el del automóvil es el primero en mostrar daños. La movilidad fue la segunda industria, después de la siderúrgica, en tener que operar maniatada por los aranceles. El sobrecosto del 27,5% que ahora opera sobre todos aquellos extranjeros que quieren vender sus coches en los Estados Unidos ha desperdiciado esfuerzos alrededor del mundo, y el golpe ya empieza a notarse en las cuentas de resultados a ambos lados del Atlántico. Este viernes han publicado sus balances de mitad de año los líderes de ambos mercados: General Motors y Volkswagen. Ambos con malas noticias, y también con estimaciones a medio plazo difíciles de digerir. Por un lado, GM ha recortado las ganancias un 35,4%, hasta los 1.900 millones de dólares entre abril y junio. Hasta final de curso, el impacto sobre su actividad podría elevarse hasta los 2.300 millones de dólares. Por su parte, Volkswagen se ha desplomado hasta los 4.000 millones de euros, un golpe a las cuentas del 36,6%; y estima que el agujero causado por Trump puede ser de más de 1.300 millones de euros a finales de año. Cataluña ha sufrido especialmente este revés en las cuentas de Seat, que ha perdido un 90% del beneficio de hace un año. El fabricante alemán ya ha prometido, en boca de su CEO, Oliver Blume, recortes para estabilizar la situación; y dibuja un futuro inmediato oscuro: «no podemos asumir que la situación comercial sea temporal, debemos acelerar la reducción de costos», sentenciaba el primer directivo.
En ambos casos, ha sido el impacto de los aranceles quien, claramente, ha causado los números rojos. En el caso de Volkswagen, la facturación del primer semestre ha sido prácticamente idéntica a la registrada hace un año, cerca de los 159.000 millones de euros. En el caso de General Motors, sí que ha perdido cierto impulso, pero de forma mucho más moderada que en la pestaña de ganancias: un 1,8% menos que doce meses antes, hasta los 47.000 millones de dólares. De hecho, ha vendido más unidades que en 2024 -un 6% más, con más de un millón y medio de entregas-. Es decir, las tarifas han erosionado el rendimiento de dos de las compañías que habían conseguido revertir el mal ritmo de la automoción en los últimos años.
Las directivas, según han explicado en las presentaciones de cuentas, tienen prisa por desbloquear la situación. Tanto que Volkswagen buscará justicia fuera del paraguas de la Unión Europea. Blume, de hecho, ve insuficientes los esfuerzos de la Comisión, y asegura que negociará paralelamente para conseguir condiciones que mejoren las de cualquier pacto que logren los ejecutivos. El entendimiento, sin embargo, no está garantizado, y el gobierno comunitario ya ha preparado un macrooperativo arancelario que roza los 100.000 millones de dólares. A diferencia del equipo de Von der Leyen, el de Volkswagen sí que hará concesiones a la Casa Blanca; y el CEO ya ha comprometido un «paquete de inversiones muy atractivo» en el país, en línea con las exigencias de Trump.
Más caro fabricar en casa
Vale decir que los movimientos de Trump obligan a los fabricantes europeos y norteamericanos a buscar salidas rápidas al conflicto. Entre los escasos acuerdos comerciales que sí se han firmado en el Despacho Oval consta un «masivo» nuevo contrato mercantil con Japón. Los vehículos de las operadoras japonesas -Nissan o Toyota, entre otras- verán reducida la carga arancelaria de sus ventas en el país hasta el 15%, muy por debajo del 27,5% que experimentan europeos y locales. Con este pacto, se dará una paradoja curiosa: será más caro, en términos de tarifas, fabricar un coche en los Estados Unidos y venderlo junto a la planta de producción que traerlo desde Japón.
Es importante recordar que las compañías norteamericanas importan buena parte de las piezas internas de fabricantes europeos, y estas están gravadas aún con los 27 puntos y medio establecidos a principios de año. «Cualquier acuerdo que rebaje los costos para las importaciones japonesas sin cambios en los Estados Unidos es un mal acuerdo para las compañías y trabajadores locales»; alertaba el presidente de la patronal AAPC, la entidad sectorial de los automóviles norteamericanos. Se añade un riesgo adicional, además, para la cadena de valor europea: que los vendedores finales de EE.UU. dejen de comprar piezas a Alemania, Francia o Cataluña y las busquen en Japón, en busca de impuestos más bajos.
Victoria china
El golpe de las ventas norteamericanas no es tan de nicho como se podría esperar. No poder facturar libremente en el país recorta sustancialmente las economías de escala que habían alcanzado los fabricantes tanto comunitarios como extranjeros. Ya hay recortes también en ámbitos geográficos ajenos al dominio trumpista: sin ir más lejos, el Estado español ha registrado un descenso de más del 8% de la fabricación de nuevos vehículos. Y el causante no es un arancel; sino la «caída de la demanda en Europa». Según datos de la patronal Anfac, algunos de los primeros mercados interiores han recortado las compras en paralelo a su mala situación económica. Es el caso de Francia, que compra un 8% menos; o Alemania, que ha dejado de consumir un 4,7% de los vehículos que adquiría de fábricas españolas. En el caso de Bruselas, la primera preocupación son los aranceles; pero detrás está la regulación contra el coche de combustión, que ha generado, según los empresarios del Estado, un «discurso anticoche» que está contribuyendo a frenar el mercado. Según la consultora Jato Dynamics, las nuevas entregas de vehículos se han estancado en el primer trimestre de 2025 en términos interanuales y, de hecho, muestran una tendencia a la baja: en junio se registraron unos 60.000 vehículos menos que el curso anterior, un recorte del 4,4%.
Los grandes ganadores son, precisamente, los que conservan las economías de escala: los proveedores chinos. El informe mensual de la misma firma muestra un alza sostenida de la cuota de mercado de los fabricantes del gigante asiático en los últimos dos años, desde un escaso 1% el verano de 2023 hasta acercarse al 6% hace 30 días. La acelerada se hizo evidente el pasado mes de marzo, poco después del anuncio de los primeros aranceles: el número de registros de marcas chinas se elevó hasta superar los 70.000, más del doble que el mes anterior, y se ha mantenido cerca de estos niveles todo el trimestre. Como ya es tendencia últimamente, las marcas asiáticas son las que acumulan un mayor crecimiento interanual. Sin ir más lejos, BYD ha vendido más de 41.000 vehículos en la UE en los primeros seis meses del año, un 143% más en términos interanuales. La primera insignia china, con sede en Shenzhen, ya supera a Cupra, y se enfrenta cara a cara con marcas consolidadas como Peugeot, Hyundai o Volvo. Detrás de ella, XPeng se cuela entre las 25 firmas más exitosas, con un aumento del 273% interanual. Cabe decir que se trata de un fenómeno marcadamente eléctrico: MG, que ha optado por diversificarse y mantener modelos de combustión, pierde un 45% de su mercado entre enero y junio, aunque se mantiene cerca de las 25.000 unidades vendidas.
