La transición de la Unión Europea al vehículo eléctrico es mucho más accidentada de lo que esperaban las administraciones comunitarias. Aún sobre la mesa la prohibición de fabricar vehículos de combustión más allá del 2035, la mayoría de las empresas del sector no han conseguido completar el trayecto hacia la nueva cadena de valor, ni en cuanto a procesos productivos ni en el ámbito comercial. Según la consultora Jato Dynamics, ningún vehículo eléctrico se coló entre los 20 más vendidos en el continente el pasado mes de octubre. El electrificado más exitoso fue el Skoda Enyaq, que se quedó a un puñado de matriculaciones de alcanzar las 10,000 unidades vendidas, la mitad que, por ejemplo, el Dacia Sandero o el Peugeot 208, ambos de gasolina. En este contexto, Bruselas ha acudido a la política arancelaria para detener la sangría y defender el vehículo local frente a la competencia china, más barata y -según voces del sector- con un mejor diseño. Ahora bien, la batalla comercial con el gigante asiático deja víctimas internas: varias marcas buscan ayuda de las administraciones para que sus modelos electrificados que se fabrican en China puedan sortear los peajes de la Comisión.
El último en hacerlo es Seat, a través de su presidente, Wayne Griffiths. La firma catalana concentra la producción del Cupra Tavascan, su SUV eléctrico, en la planta que el grupo Volkswagen tiene en la ciudad china de Hefei. «Es un coche europeo, diseñado sobre la base de la plataforma tecnológica de Volkswagen, construido en una fábrica en China propiedad de Volkswagen, como fabricante europeo», ha defendido Griffiths en una reciente entrevista con El Periódico. En este sentido, considera «injusto» que un vehículo con estas características obligue a abonar un 20,7% en su paso por frontera, dado que «no es un coche chino, no debería pagar el arancel». Cabe recordar que la tasa original superaba el 35%, si bien el ejecutivo europeo ha otorgado a varias marcas el calificativo de «cooperantes», reduciendo el pago obligado. En caso de que el todoterreno urbano electrificado de Cupra sufra un bajón de ventas por el encarecimiento que supone la tasa de Bruselas, alertaba recientemente el mismo directivo, Seat podría incumplir sus tasas de emisiones de CO2, lo que provocaría «multas inasumibles» para la compañía, y obligaría a detener la fabricación de cientos de miles de coches en sus plantas en la Unión, incluida la de Martorell.
El caso del Tavascan, sin embargo, no es el único: hay una multitud de coches con motor alternativo de marcas europeas que se fabrican en plantas chinas que podrían sufrir el mismo destino. Este año, por ejemplo, BMW ha comenzado la fabricación de su nuevo Mini Cooper eléctrico en Zhangjiagang, en colaboración con la china Great Wall -una de las firmas que estuvieron interesadas, por ejemplo, en aterrizar en los terrenos de Nissan en la Zona Franca-. Desde el anuncio de la nueva política arancelaria, la marca alemana ha trabajado para rebajar el peso de los aranceles sobre su cadena de valor; uno que, por ahora, se mantiene por encima del 20%. Un ejemplo más complejo es el de Polestar: la marca sueca es propiedad del grupo chino Geely, y fabricaba sus modelos en el país hasta el también eléctrico Polestar 2. Durante los primeros meses del 2024, los costos de trasladar el producto del gigante asiático a Europa fundamentaron buena parte de sus pérdidas millonarias, lo que les ha obligado a trasladar parte de la cadena de valor a los Estados Unidos para el modelo Polestar 3, y a Corea del Sur en el caso del Polestar 4. Otras operadoras, como Dacia o Volvo, también incorporan a China en sus estrategias de fabricación eléctricas, y se ven inmersas en problemáticas similares.
China tampoco celebra
La ofensiva de Bruselas contra la industria automovilística china no llega, además, en el mejor momento para los operadores locales. Según la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China (PCA), las marcas del gigante asiático han vuelto a perder rentabilidad este 2024. En concreto, los fabricantes del país registran márgenes seis décimas inferiores a los del año anterior -de un 4,4% respecto del 5% del 2023-. «La industria de la automoción necesita reducir eficazmente los costos y aumentar la eficiencia»; argumenta el secretario general de la patronal, Cui Dongshu. Cabe decir que la distribución de la mala salud no es equitativa: las multinacionales más potentes, como BYD, han consolidado sus posiciones. La compañía de Shenzhen, de hecho, ganó más de 28,000 millones el tercer trimestre, y ya supera a Tesla en facturación y en balance. Por otro lado, sin embargo, empresas como Jiyue -fundada también por Geely- o HiPhi habrían dado importantes pasos atrás. En total, los beneficios netos del sector cayeron un 7,3%, hasta los 54,000 millones de euros; después de una caída de tres puntos de los ingresos y un salto del 4% de los costos generales.
Trabas administrativas
Mientras tanto, el mercado eléctrico comunitario aún no ha conseguido atraer a los consumidores. Incluso las industrias laterales a la del automóvil notan que los cambios previstos para esta década no están llegando. Recientemente, varias fuentes del mercado de la gasolina apuntaban a este medio que la caída de consumo progresiva prevista por la electrificación del parque móvil no se está dando, y que, por tanto, los incentivos para instalar infraestructura de recarga pública son, por ahora, muy bajos. En buena medida, la falla responde a la mala relación entre los consumidores y las ayudas administrativas para dejar atrás el transporte privado de combustión. Según ha argumentado el director general de Dacia en el Estado, Francisc Hidalgo, los planes públicos para asistir a la compra de EVs son «tan complejos administrativamente que, cuando se termina de pagar, se ha estado haciendo papeleo durante años». En una entrevista con La Vanguardia, el directivo alerta que hay «una oferta» de este tipo de productos «muy superior a la demanda»; dado que los operadores hacen la transición impulsados por las directrices de Bruselas, y no por las intenciones de compra de sus clientes. «Las marcas hemos hecho los deberes, falta la parte política y gubernamental. Necesitamos leyes claras, estables, visibles y sencillas; y una infraestructura de carga que crezca al mismo nivel», razona.
