Europa continúa endureciendo el control sobre la industria del vehículo privado. Euro 7, una nueva versión de la normativa que limita las emisiones del conjunto de la cadena de valor del automóvil, puede entrar en vigor en 2025. Si bien el sector no conoce todavía el alcance total de las nuevas regulaciones –desde la patronal del automóvil Anfac, presidida por el dirigente de Cupra y Seat Wayne Griffiths, destacan que no habrá acceso al texto entero hasta el 2024– las alarmas ya han saltado a las principales fábricas de la que todavía es la segunda vertical económica más importante del Estado español. Griffiths, de hecho, ha alertado varias veces que la nueva regulación pone en riesgo la supervivencia de algunas de las empresas más relevantes del ecosistema. «Hay un riesgo real de cierres», ha asegurado. Desde Cataluña, los representantes empresariales se «alinean» con la entidad española. «Totalmente, se pueden cerrar fábricas», continúa el presidente del gremio del automóvil Jaume Roura.
El salto normativo entre la última versión de la norma Euro 6 –en caso de aprobarse la nueva regla, su predecesora– y las propuestas generales de la Comisión Europea en el marco de Euro 7 es sustancial. Según ha comunicado el ejecutivo comunitario, se endurecerá en cuestiones como las emisiones de partículas –de los actuales 80 miligramos de óxidos de nitrógeno hasta los 60–, tanto en diésel como en gasolina. El nuevo reglamento, además, afectará también los coches eléctricos, en cuanto que estas emisiones se dan no solo con el escape de gases, sino también en el uso de los frenos o en la fricción de los neumáticos. También alargará el margen máximo de conservación de los valores –cuánto tiempo el vehículo se tiene que mantener bajo los límites establecidos– hasta los 200.000 kilómetros, el doble que en la ley vigente.
Desde el sector alertan que se trata de un aumento de costes inasumible para muchas empresas. La reducción de emisiones, la mejora de partes como el sistema de frenado o las estrictas pruebas que reclama el regulador supongan un encarecimiento de la cadena de valor que afectará también al producto final. «No tanto en cuanto a los fabricantes sino en los proveedores», argumenta el portavoz de Anfac Félix Garcia. «Significa más pruebas, más I+D, y por tanto más precios», apunta. En un contexto de tendencia a la electrificación, una subida de precio de los vehículos de diésel y gasolina amenaza con expulsarlos del consumo. «El mercado es capitán general», apunta Garcia: si los precios suben y los consumidores no están dispuestos a pagarlos, la actividad tambalea. «Entonces paran las producciones y así es como llegamos a los ERE y a los cierres», coincide.
Los fabricantes y distribuidores, ante este terremoto, aseguran que las ganancias en cuanto a emisiones de la nueva norma no compensan las posibles pérdidas económicas. «Los nuevos motores de combustión ya son motores limpios; no hay prisa en sacarlos del mercado», subraya Roura. Con los datos de Anfac sobre la mesa, Euro 7 solo supone una mejora del 4% respecto de la última versión de Euro 6 en cuanto a las diversas externalidades negativas de la fabricación y el uso del vehículo privado. Más allá de las dudas sobre su rentabilidad, el corto periodo de adaptación que dejan las instituciones europeas entre el anuncio de la posible normativa y su entrada en vigor recorta demasiado el margen de maniobra de las empresas. «Incluso si quisiéramos aplicar las inversiones necesarias» para transformar la fabricación y adaptarse a los nuevos constreñimientos, apunta Garcia; «no tenemos tiempo material».
Ya manda el eléctrico
Las inversiones, además de copiosas, son, según el sector, muy poco útiles a largo plazo. El compromiso de electrificación de las principales marcas del continente, así como la polémica prohibición de fabricar nuevos vehículos de combustión, ponen una caducidad corta a la mejora de unos motores de gasolina y diésel que, a ojos del regulador comunitario, estarán «obsoletos» en una década. En este sentido, el clúster manager del Clúster del Automóvil de Cataluña Josep Nadal asegura que tanto las OEM como sus proveedores tendrán que hacer un «balance»: «Tendrán que decidir si aplicar las modificaciones tecnológicas que requiere cumplir con la normativa o buscar las inversiones del vehículo eléctrico». Nadal apunta que cada operador tendrá «estrategias diferentes», según su apuesta o penetración en el mercado eléctrico o los nichos de consumo por los que opten a corto plazo. Aun así, desde Anfac tienen clara la postura óptima: «paga más la pena invertir en electrificación que no en unos motores que no podremos fabricar el 2035».
En un sentido similar se expresa Roura, que alerta que en un contexto de gran reconversión productiva hacia la fabricación del eléctrico, «cambiar todo un programa productivo para cumplir con las exigencias de Euro 7 compuerta una inversión que el sector no está en disposición de hacer». Además, en mercados como el español –entre otros– la rentabilidad de las inversiones en el eléctrico no está todavía pagando grandes dividendos. «La evolución está, pero es lenta», lamenta Garcia, apuntando que la penetración de los híbridos enchufables y eléctricos puros en el Estado todavía cerca el 10%, cuando la media europea supera el 20%. «Hoy todavía no podemos ir a una electrificación más avanzada, porque lógicamente los costes de producción y los precios finales» encara no se ajustan a las necesidades de los consumidores, argumenta el presidente del Gremio.
Daños a la industria española
«El vehículo más vendido a Europa el 2022 –recuerda Garcia– ha sido lo Peugeot 208, un coche pequeño». Los turismos y utilitarios, como explican desde la patronal, son todavía el principal pool de mercado al continente; y como tal son también el foco de la industria española. Plantas como las de Seat a Martorell o de Volkswagen a Navarra se centran en modelos de medida reducida –enfrente grandes monovolúmenes o 4×4–. Estos vehículos, lamenta Garcia, sufrirán un especial efecto en caso de que se aplicara la propuesta de la CE; especialmente en cuanto a la reducción del límite de emisiones de partículas de óxido de nitrógeno. La menor capacitado de filtración y ventilación de estos gases con que cuentan los coches de medida reducida hará todavía más complicado y caro aplicar las limitaciones.
En este sentido, y especialmente en países como el Estado donde el parque móvil es marcadamente más antiguo que a sus competidores europeos, los fabricantes hacen un llamamiento a la renovación de vehículos. El nuevo diésel y gasolina son bastante «limpios», reitera Roura, para mantenerlos en circulación si sustituyen ingenios mucho más antiguos y contaminantes. En el mismo sentido se expresa Josep Nadal, mànager del Clúster del Automóvil de Cataluña. Según Navidad la electrificación no necesariamente será un «cambio de una hegemonía por otra». «La transición es hacia un modelo de coexistencia de diferentes tecnologías, de heterogeneidad», insiste. Desde el sector, así, mantienen una reclamación que ya es histórica: una mejor gestión de las ayudas públicas para renovar los vehículos, especialmente en el caso de los consumidores individuales, de tal manera que se saquen de circulación modelos antiguos no adheridos a las nuevas realidades reguladoras.
La Eurocámara escucha sin garantías
Las reticencias del sector, que no solo vienen del Estado español, empiezan a levantar dudas entre los eurodiputados. Tal como apunta Roura, las presiones de mercados con alta concentración industrial al automóvil, como por ejemplo Polonia o la misma Alemania, hace que cada vez más representantes «concedan que esto no se puede hacer de forma apresurada». Aun así, desde la principal patronal del Estado prefieren esperar a la comunicación oficial del texto legislativo. «Las conversaciones son constantes; pero también lo eran con el Perte VEC. Por ahora, todo de palabra», reconoce Garcia. Los empresarios reiteran, en cualquier caso, que no están «en contra de las regulaciones medioambientales; sino de los tiempos de la aplicación de Euro 7». Las críticas por parte del máximo mandatario de Anfac demuestran que el sector detecta amenazas reales en una regulación que todavía no se ha revelado entera.
