La crisis del automóvil es el núcleo ineludible del mal rendimiento de la industria europea en los últimos meses. A principios de mes, el Banco Comercial de Hamburgo publicó su encuesta de gestores de compras, tradicional indicativo de la salud de economías y segmentos productivos comunitarios, con noticias nada halagüeñas para el tejido fabril de la Unión. Los 27 registraron un índice, según los datos PMI, de 45,2, cinco puntos por debajo del umbral de la estabilidad -cualquier marcador menor que 50 significa un decrecimiento, y uno tan bajo es aún más arriesgado-. Si bien la mayoría de países rondaban este monto, con la excepción de un Estado Español que escapa de la enfermedad, Alemania ha sido el más dañado, con un 43. Cabe recordar, como apunta el director del máster de mercados financieros de la UPF-BSM Xavier Brun, que «cerca del 42 es una situación de peligro» para cualquier objeto estudiado. La producción alemana es el ejemplo de un modelo industrial que parece llegar a su fin, aunque los productores de vehículos de motor están en la portada de la historia. Según un estudio elaborado durante el mes de octubre por el Instituto de Investigación Económica de Berlín, el 44,3% de las compañías dedicadas al coche -desde fabricantes generales hasta proveedores de piezas, maquinaria o bienes intermedios- registran menos pedidos de los necesarios para ser rentables. La ratio de confianza económica de los empresarios especializados cayó hasta los 28 puntos negativos, mientras que las expectativas de exportación se encuentran en la república federal en el 33 bajo cero, el mínimo desde la primavera del 2020, en medio de la pandemia. A juicio del mismo instituto, buena parte de la caída responde a la «creciente competencia» que sufre desde fuera de su mercado tradicional, especialmente de China.
A pesar de que el golpe es especialmente significativo en Alemania, no es ni de lejos el único mercado que lo sufre. Tras presentar unos resultados a la baja, con un descenso del 17,2% del beneficio en términos interanuales durante los tres primeros trimestres del año, el CEO de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, lamentaba que «la industria del automóvil está en riesgo; y Seat, también». Similar es la lectura que hace su sucesor al frente de Anfac, el presidente de Renault en el Estado Josep Maria Recasens. En un reciente encuentro con medios, Recasens fue rotundo: «Se nos cae la industria automovilística europea, a pedazos», aseguraba el dirigente patronal. En cifras generales, la respuesta de los consumidores coincide con las lecturas bajistas de los empresarios: el 2024 cerrará, según las estimaciones patronales, con un millón de coches vendidos; un dato, es cierto, que no se alcanzaba desde la halagüeña salida de la pandemia, en 2021, pero que está sustancialmente por debajo de los niveles que deberían significar una plena normalidad. Tal como indica el secretario general de la misma entidad, José Luís López Tafall, «el mercado natural debería cerrar en torno a 1,2 millones de matriculaciones anuales». La actividad registra un ligero ascenso, a juicio de López Tafall, ante la ausencia de los «cisnes negros» que han roto las cadenas de valor en los últimos años. No ha habido catástrofes, apunta, pero tampoco aguas tranquilas: «Las incertidumbres, la inflación y las dudas en el mercado sobre qué y cuándo elegir han sido una pauta a lo largo de cada mes», diagnostica el empresario. Así, incluso el único sector secundario funcional entre las principales compañías comunitarias tiene problemas con las cuatro ruedas.
Observando los rendimientos empresariales, la tendencia se repite en el conjunto de la Unión Europea. No es solo Seat la que registra retrocesos de beneficios. Su matriz, el grupo Volkswagen, comunicó a finales de septiembre un aviso de bajada de ganancias por la mala demanda y la acelerada de la competencia china. También lo hicieron Stellantis, propietaria de Fiat o Citroën; así como Mercedes, BMW e incluso las escuderías del segmento del lujo, como Aston Martin. En los últimos seis meses, la cotización de la inmensa mayoría de firmas de la industria va a la baja, con cifras rojas contundentes. La misma Stellantis, que en marzo se movía en la bolsa italiana en máximos históricos de cerca de 29 euros por título, ha perdido más de 36 puntos en solo un año, y ahora oscila en torno a los 13. La gráfica del comportamiento en el parquet alemán de Volkswagen muestra una caída libre desde 2021, y en el último curso se ha dejado un 23% del valor: los cerca de 129 euros por acción de los mejores momentos del ejercicio se han convertido en poco más de 88 al cierre de esta semana. Solo una compañía toma aire en su mercado local: Renault, que mantiene una previsión de márgenes de beneficios del 7,5% para 2024, absolutamente opuesta a las alarmas de la competencia. Las pasadas reestructuraciones, cabe decir, ya dejan a la francesa en la posición en la cual la mayoría de compañías del continente se verán en los próximos años: con recortes productivos y de plantilla que dejarán bajo mínimos una cadena de valor que había sido la columna vertebral de la producción comunitaria.
La pesadilla eléctrica
El pasado mes de noviembre, según las cifras de la consultora sectorial Rho Motion, las ventas de vehículos eléctricos mantuvieron viva una racha de siete meses consecutivos de alzas récord en todo el planeta. Según la firma, el mercado global de coches de propulsión alternativa escaló un 32% año a año, y encadena tres meses en récords históricos. Sin embargo, el cálculo global no explica el conjunto de la historia. De los 1,83 millones de vehículos vendidos en el undécimo mes del año, 1,27 millones se matricularon en China, un mercado donde la electrificación ya está más que normalizada, con una alza año a año del 50%. En el resto de mercados, incluso fuera de Europa, las expansiones no son tan llamativas. En los países de América del Norte, por ejemplo, solo se vendieron 170,000 vehículos electrificados -sumando las transacciones en Estados Unidos y Canadá-, un incremento modesto, cercano al 17% interanual. Los 27, sin embargo, son otra historia: con 280,000 vehículos vendidos, noviembre de 2024 se compraron menos -ligeramente- que en 2023.
En el Estado español, por ejemplo, noviembre de 2024 se vendieron unos 6,400 vehículos eléctricos, según datos de Anfac; por los más de 7,100 que se matricularon el mismo mes del curso anterior; mientras que los híbridos de gasolina se dispararon hasta sobrepasar el umbral de los 31,000, unos 8,000 más que en 12 meses antes. El objetivo marcado para 2025 es prácticamente inalcanzable: en palabras de Recasens, la viabilidad del sector comporta «vender el año que viene 100,000 coches eléctricos; no electrificados, eléctricos». Es decir, el 10% del total del mercado español debería moverse con electricidad, el doble de los que se proyectan para este año, que rondan los 55,000, un 5% y algo del total. Este ritmo, ya inalcanzable, es, además, del todo insuficiente para cumplir los objetivos marcados por el Plan nacional integrado de energía y clima, que contempla que en 2030 deberían circular por las carreteras españolas 5,5 millones de coches con motor eléctrico puro. «Para cumplir este objetivo, a partir de 2025, la mitad de las matriculaciones deberían ser eléctricas», continúa el presidente. Es decir, las estimaciones de Moncloa solo serían viables si los compradores del Estado adquieren entre 500,000 y 600,000 coches eléctricos al año en el próximo lustro, una propuesta lejana a las condiciones actuales del mercado.
La ausencia total del vehículo eléctrico como opción mayoritaria en el Estado deja en evidencia, tal como indica la patronal, el desajuste entre la realidad del mercado y la regulación. El mismo presidente de Renault alertaba que, en caso de aplicar las regulaciones de medias de emisiones corporativas -una normativa europea que mide las emisiones de los vehículos fabricados por cada operadora- «habrá un gap de emisiones equivalente a 15,000 millones de euros al año». Es decir, que Europa estaría en posición de multar a su industria automovilística con exactamente esta cantidad, un monto «de vida o muerte para el sector». Recasens, de hecho, avisa que, bajo esta normativa, la decisión de las compañías puede ser hacer aún más pequeño el mercado: reducir la producción para que su flota no acumule tantas emisiones y, así, pagar menos cantidades en concepto de sanciones. «¿Es justo que el sector asuma todo el peso del cumplimiento de estos objetivos?», cuestiona el directivo, señalando hacia un aparato normativo que «demoniza» una industria que se ha encontrado al borde del precipicio, a media transición y con competidores internacionales que la adelantan por todos los carriles -«con el retraso que llevamos contra los Teslas y los fabricantes chinos», suspira el empresario-.
Los efectos del descalabro
La mala salud del automóvil europeo, con todo, ya se está cobrando las primeras víctimas. Las caídas más sonoras se dejarán notar allí donde todo comienza: en Alemania. A finales del mes de octubre, el grupo Volkswagen confirmó su intención de cerrar un mínimo de tres de sus fábricas en la república centroeuropea. El movimiento costaría los puestos de trabajo de «decenas de miles de personas», según los sindicatos. Los trabajadores industriales que se mantengan, además, podrían ver sus salarios reducidos en un 10%. «Todas las plantas del país están amenazadas», exclamaba la representante del consejo de trabajadores, Daniela Cavallo, en una reciente reunión con parte de la plantilla. En caso de seguir adelante con el proyecto, la histórica multinacional dejaría atrás el 30% de sus espacios fabriles en su país de origen. El ejecutivo de la compañía Thomas Schäffer defendía el plan, argumentando que «no somos lo suficientemente productivos en nuestros puntos alemanes, y los costos están entre un 25 y un 50% por encima del objetivo. Esto significa que nuestras plantas son el doble de caras que las de la competencia». El cierre masivo, cabe decir, se encontrará con la oposición del gobierno, que ya ha saltado en defensa de la fuerza de trabajo. Fuentes del ejecutivo de Berlín apuntaban a la agencia Reuters que «las malas decisiones directivas no se pueden resolver a expensas de los empleados», y redundaban en la necesidad de «defender los puestos de trabajo». Fuera de Alemania, sin embargo, también hay centros productivos amenazados: el más inminente es la fábrica de Audi en Bruselas, que espera un plan de cierre ahora que la compañía no ha encontrado comprador, y puede significar la pérdida de más de 3,000 puestos de trabajo tan pronto como el próximo mes de febrero. Por el contrario, las inversiones eléctricas desde bolsillos chinos continúan multiplicándose: después del rescate del espacio de Nissan en la Zona Franca en parte gracias al acuerdo entre Ebro y Chery, Stellantis ha cerrado un acuerdo con la asiática CATL para instalar en Zaragoza una gigafábrica de baterías para vehículos electrificados. Así, el futuro de la automoción europea es claro; pero también más lejano de lo esperado. Y el camino no parece ni siquiera dibujado.
