El presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, continúa quemando puentes con los socios comerciales tradicionales de los Estados Unidos en su plan para revitalizar la debilitada industria local. A menos de una semana de lo que ya llama «día de la liberación» -el próximo 2 de abril, cuando entrarán en vigor la mayoría de aranceles anunciados por el mandatario desde su toma de posesión- ha añadido una nueva muesca en su cinturón de pistolero: el automóvil. Trump anunció en su diario oficial personal, la cuenta que tiene en su propia red social, Truth Social, la intención de implementar tarifas del 25% a «todos los vehículos fabricados fuera de los Estados Unidos«. También aplicará el gravamen a una multitud de piezas necesarias para la cadena de valor. El objetivo de la Casa Blanca, según ha declarado el mismo presidente, es recuperar el impulso de un sector que «ha perdido el 35% de sus puestos de trabajo» en el país en los últimos 25 años. Ahora bien, las soflamas trumpistas, según las fuentes sectoriales consultadas, no se corresponden con la realidad. El tejido industrial catalán -y el del conjunto de Europa- se reconoce preocupado, pero asegura que el peor golpe lo sufrirán las empresas y los consumidores norteamericanos. «Le puede salir el tiro por la culata«, aseguran voces del mercado automovilístico, en conversación con Món Economia.
Las primeras reacciones de las empresas locales dan cuenta de las advertencias lanzadas desde el Principado y el conjunto de la UE. Desde que se hizo pública la medida, General Motors ha perdido más de tres puntos en la bolsa, unos cuatro euros por acción -de 52 ha pasado a 47 y pico-. Ford, por su parte, se ha mantenido estable tras una montaña rusa bursátil en solo unas horas, y llegó a perder cerca de un 10% de la cotización en los minutos posteriores al comunicado de la administración. Solo la Tesla de su aliado Elon Musk ha reaccionado positivamente al cambio. Los retrocesos fuera de EE.UU. han concentrado su mercado dentro del país y, por lo tanto, su cadena de valor no se verá tan afectada por las nuevas fronteras comerciales.
El golpe viene amortiguado, como ha sucedido recientemente en la economía estadounidense, por la desconfianza del gran capital en las intenciones de Trump. En una encuesta realizada por la cadena CNBC, el consenso de los analistas es que «los aranceles no pueden durar»; en tanto que podrían perforar la ya maltrecha industria automovilística de la federación. Las declaraciones del mandatario, sin embargo, subrayan la voluntad de permanencia del impuesto a las importaciones: «los aranceles han llegado para quedarse indefinidamente», ha espetado.
Josep Nadal, director general del Clúster de la Automoción de Cataluña (CIAC), sostiene una posición similar a la del gran capital norteamericano. A juicio de Nadal, el crecimiento sostenido que busca Trump no se puede lograr con el aislamiento comercial. «Los aranceles no pueden sustituir la política industrial del país«, sentencia el directivo, que observa efectos perniciosos más allá del mundo de las cuatro ruedas. «Esto termina con una recesión«, alerta. Además, los primeros consumidores en sufrir este nuevo peligro, como en el caso bursátil, serán los norteamericanos. Según detalla el portavoz de la patronal española del sector del automóvil Anfac, Félix García, «un 60% de las piezas de los coches de EE.UU. vienen de fuera». Es decir, a pesar de que la industria norteamericana tiene un importante contingente de fabricantes finales, su cadena de valor es mayoritariamente internacional. A la espera de que la Casa Blanca detalle los códigos arancelarios de los componentes que sufrirán los impuestos, pues, todo hace pensar que los compradores de EE.UU. tendrán que dedicar más dinero a comprarse un coche, incluso si compran uno local. «Si gravan las piezas con un 25%, aunque la compañía sea local, el resultado es que el coche se encarecerá. Somos empresas globales», argumenta García.
Efectos limitados en Cataluña
La preocupación que reconocen las principales entidades empresariales del sector es global, pero los efectos inmediatos sobre los balances catalanes serán limitados. Según datos de Anfac, ningún vehículo fabricado en el Estado español llegó al mercado norteamericano en 2024, mientras que en 2023 solo se transportaron unos 50,000. En cuanto al conjunto de la industria -incluyendo los componentes-, la agencia para la competitividad de la empresa de la Generalitat, Acció, estima que una ochentena de empresas catalanas pueden sufrir las tarifas, con un coste de unos 80 millones de euros. Ahora bien, estas solo son las amenazas directas. Otros mercados mejor conectados con Cataluña sí que dedican buena parte de sus esfuerzos a vender a EE.UU., lo que podría terminar contagiando las consecuencias de los aranceles a los balances del Principado.
Según datos de la patronal europea de fabricantes de automóviles, ACEA, el principal vendedor comunitario a los Estados Unidos es Alemania. Así lo confirma también la consultora especializada Jato Dynamics, que recoge que más del 73% de las exportaciones de vehículos completos de la UE a EE.UU. en 2024 corresponden al conocido como Gran tridente alemán: BMW, Mercedes y Audi. Y los agravios alemanes, como se desprende de las cifras de ventas al exterior del Idescat, también son catalanes. El país centroeuropeo fue en 2024, con mucha diferencia, el comprador preferido para los productos catalanes listados bajo el identificador arancelario de las piezas para vehículos de motor, con más de 600 millones de euros movilizados. También el mercado italiano puede servir para que los aranceles amenacen a Cataluña. Stellantis protagoniza unas exportaciones de vehículos de motor por valor de más de 4,700 millones hacia EE.UU. El tejido catalán forma parte de esta cadena de valor, con cerca de 100 millones de euros vendidos a la industria italiana en 2024.
La batalla comercial de Trump abre frentes para Cataluña incluso fuera de la UE. Según datos de la agencia de la ONU para el comercio internacional (UN Comtrade) el primer exportador de vehículos de motor a EE.UU. ha sido, en los últimos años, México. Las empresas exportadoras de componentes del país también han encontrado en el país centroamericano un importante nicho, con más de 125 millones de euros en facturación el curso pasado, tal como recoge el Idescat. Así, a pesar de que la herida directa para la industria catalana no es especialmente profunda, los efectos sobre el conjunto de la cadena de valor sí que pueden llegar a dañar a los negocios locales. «Noticias como estas, especialmente con cómo se han dejado caer, terminan generando incertidumbre: para los productores, para la cadena de valor y para los compradores», lamenta Nadal.
Nuevas oportunidades
El principal riesgo que encuentra Nadal para las empresas locales es la parálisis que puede generar la nueva frontera comercial. Los aranceles del 25% llegan, además, en un momento inestable para el automóvil europeo. «Llueve sobre mojado», alerta el director general del CIAC; tras años de incertidumbres por la estricta hoja de ruta para el vehículo eléctrico de Bruselas. La nueva amenaza provocará que algunas inversiones y decisiones estratégicas se retrasen aún más, a la espera de que la Casa Blanca retire los impuestos. Ahora bien, más allá de un período de tiempo conservador, «esperarse no esperará nadie», sentencia el dirigente. De hecho, las guerras comerciales de EE.UU. pueden servir para abrir nuevos mercados a las compañías comunitarias. «Es posible que haya cambios en los flujos exportadores», razona Nadal, a raíz de la tarifa. Otras voces del mercado están de acuerdo: «¿Por qué Europa acaba de firmar un acuerdo con Mercosur? ¿Por qué mira hacia la India? Es evidente», comentan las mismas fuentes. De hecho, el automóvil es una de las grandes ganadoras de los nuevos tratados de libre comercio firmados por el ejecutivo de Ursula von der Leyen.
Otros mercados no entusiasman tanto a las compañías locales. China aún despierta controversias, a pesar de su elevado potencial, especialmente en el ámbito del vehículo eléctrico. Para Anfac, la paz comercial con Pekín puede llegar si se aplican «las normas del libre comercio internacional», y siempre que las partes «compitan en las mismas condiciones». En este sentido, las patronales insisten en que, antes de mirar hacia afuera, los operadores de la UE deberían alcanzar todo su potencial entre el cliente local. «Es fundamental alcanzar la autonomía estratégica para evitar que el comprador sufra las consecuencias de las batallas arancelarias», sostiene García. Solo dentro del mercado español, de hecho, los operadores aún tendrían un margen de unas 200,000 unidades vendidas al año, «según número de usuarios y renta per cápita». A juicio de Anfac, los fabricantes del Estado aspiran a vender localmente un 20% de su producción local. «Y estamos por debajo del 10%», lamenta el portavoz.
