El pasado mas de febrero, según datos de la patronal del sector del automóvil Anfac, en Cataluña se matricularon poco más de 41.000 nuevos vehículos de propulsión alternativa –entre eléctricos, híbridos enchufables y no enchufables y las diversas opciones, todavía minoritarias, con motores de gas–. La suma del total acumula el 42,2% del mercado, y ya supera tanto la gasolina como el diésel –por separado; no lo hace en conjunto–. La aceleración, pero, parece anchamente insuficiente: la misma asociación empresarial apunta, en su estudio en lo referente al 2023, que el indicador de electromobilitat –una magnitud asociada a la penetración al mercado de los coches eléctricos, híbridos y a gas, así como a su infraestructura de apoyo– a Cataluña se quedaba en un 16,9 sobre 100; mientras que la media de la UE supera el 31. Este ritmo, si bien es cada vez más acelerado, hace difícil que el país, y el conjunto del Estado, cumplan con los designios de unas instituciones europeas que, según las diversas fuentes sectoriales consultadas por
El 2035, según las regulaciones de Bruselas, estará prohibido que lleguen nuevos modelos de combustión al mercado. Un límite temporal próximo que, en palabras del presidente de la patronal catalana de la distribución automovilística Fecavem, Jaume Roura, genera para el sector una «situación equivocada». «De ser un mercado líder en el mundo, nos vayamos quedando en el vagón de cola», lamenta Roura. Tanto es así que empresas e incluso legisladores comunitarios empiezan a estar atraídos por la idea de atrasar la entrada en vigor de la regulación. «Tendremos que reconsiderar un golpe más los plazos sobre la mesa», reflexiona el presidente del Clúster del Automóvil de Cataluña, Josep Nadal; en un sentido similar al que ya proponen los grandes productores. Las generalmente prudentes escuderías del mundo de la automoción ya hablan, incluso en público, de una nueva fecha tope, más flexible, para abandonar la fabricación de vehículos de gasolina y diésel. El CFO de Porsche Lutz Menschke, en la presentación de uno de sus productos insignia en Singapur el pasado mas de enero, ya puso sobre la tabla que «las conversaciones» con el legislador van por este camino. «Creo que podría ser atrasado», declaraba.
Entre otras muchas cuestiones, el vehículo eléctrico no parece llegar a convencer los consumidores comunitarios porque el cimiento, la seguridad del mercado, no está. Una transición correcta al sector, según Roura, implica un periodo de «convivencia»; un mercado en el cual coexisten vehículos de combustión de nueva generación con un sector eléctrico que se va desplegando a un ritmo de acuerdo con las capacidades de los productores. Europa, apunta el empresario, se tendría que haber «dotado de todos los servicios equiparados al del motor de combustión, y de una infraestructura para recargas»; un procedimiento que «necesitaba años», pero que se ha tenido que acelerar ante la rígida hoja de ruta de la Comisión. «Regular los fabricantes es una cosa peligrosa», razona Nadal, reclamando una mayor participación del sector en las próximas modificaciones normativas. La voluntad comunitaria, añade el presidente del Clúster, «es buena» en términos de sostenibilidad; pero «hay que hacer equilibrios entre aquello que se quiere hacer y aquello que se puede hacer». A menudo, a ojos de la industria, Europa ha introducido expectativas en sus cálculos no correspondidas con la realidad.
Europa choca con sus límites técnicos
De los varios obstáculos que todavía sufre Europa para cumplir de forma solvente la obligación de electrificarse, destacan dos. En primer lugar, el eterno retorno a la infraestructura de recarga:la misma patronal Anfac expone, en su barómetro anual, que el Estado cerró el 2023 con una oferta de puntos de carga públicos ligeramente inferior a los 30.000. Se trata, sin duda, de una cifra prometedora si se pone en una balanza interanual: solo el curso pasado se instalaron en todo el territorio español más de 11.000 nuevos puntos. Incluso con este paso adelante, pero, la oferta permanece lejos de la que tendría que ser para cumplir con los ritmos marcados por las mismas administraciones: una red con 45.000 espacios de conexión antes del 2024, según las expectativas del PNIEC español y el Fit for 55.
Por otro lado, la cadena del valor del automóvil a Europa impacta de pleno con el debate por la autonomía estratégica del continente. De toda la arquitectura de un coche electrificado, la pieza que más tensa la producción –y el precio–, como recuerda Roura, «es la batería». Y no solo Europa no cuenta con suficientes plantas de fabricación propia; tampoco tiene a su alcance las materias primas clave para garantizarla. «Todo esto se tendría que haber planificado con tiempo, para encontrar precios competitivos», asegura el presidente de Fecavem. Según los datos del último estudio Motor 2024 de Cetelem, los compradores del Estado estarían dispuestos a desembolsar poco más de 30.000 euros por un vehículo electrificado; una cifra todavía difícil de encontrar si se busca un eléctrico de fabricación local.
Una «guerra de precios» en camino?
Las normativas europeas, recuerdan los expertos, no son la única amenaza para el negocio de los productores de la Unión: las marcas de los nuevos mercados asiáticos, especialmente las de China, llegan al continente a precios que, hoy por hoy, son difíciles de asumir para los fabricantes propios. Las empresas chinas, lamenta Roura, «avanzan a pasas de gigante, porque tienen el más importante: las materias primas para hacer baterías». Es decir, las operadoras asiáticas se encuentran con una infraestructura –y una escala– mucho más favorable para su sector, hecho que les permite una etiqueta de precio mucho más baja. Nadal, por su parte, subraya también una diferencia a favor de las marcas chinas en lo
Las marcas chinas, como BYD o MG, ya empiezan a colarse, gracias a estas ventajas, a las listas de más vendidos al continente. El MG3 ya consta, según la consultora Jato Dynamics, entre los cinco preferidos por los conductores de la UE; mientras que el BYD Dolphin se ofrece en algunos países a los voltios de los 25.000 euros. Los modelos más competitivos de las marcas locales -lo Volvo XC30 o la Skdoda Enyaq, en datos de la misma entidad- todavía superan anchamente los 30.000. Este gasto dificulta extremadamente que los compradores objetivo, el grosor de los cuales son consumidores de poder adquisitivo mediano-bajo, puedan acceder a las alternativas a la combustión. «Estos vehículos, que tendrían que salir bien de precio, son más caros», critica el representante de Fecavem.
En este sentido, Tesla, encara líder global al segmento, ha puesto en marcha una agresiva política de precios que busca acercar sus modelos a los umbrales de los consumidores; y ya ofrece el Modelo 3 a algunos mercados por poco menos de 32.000 euros. Los principales fabricantes europeos, pero, no se han tomado bien esta competencia: el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, ha acusado recientemente la firma de Elon Musk de iniciar una «guerra de precios». Por su parte, el directivo de Renault Luca de Meo reconoce el problema que la incapacidad de producir baterías de forma local y a precios reducidos supone para los operadores. Los coches más pequeños, apunta De Meo, podrán bajar los precios con baterías más compactas; hecho que será imposible, pero, para los eléctricos de más potencia, que continuarán dependiendo de piezas de difícil –y caro– acceso.
La administración no facilita
Las administraciones de los países miembros, justo es decir, hace tiempos que mueven ficha para incentivar las ventas de coches eléctricos; si bien el Estado español no ha sido lo más brillante, según los empresarios, en la hora de implementarlas. Cómo recuerdan desde Anfac, las ayudas estatales a la compra de vehículos alternativos, mediante el Plano Moves, no son directos al precio final, sino que se ejecutan mediante un reembolso, a menudo a meses vista. Esta política dificulta el acceso al mercado de los consumidores con menor poder adquisitivo, aquellos que no disfrutan del líquido suficiente para enfrentar un gasto como un coche nuevo. Una mejora de estas ayudas, aseguran desde la patronal española, supondría un «impulso directo a las ventas». «No porque lo decimos nosotros: porque ya funciona así en otros países», como por ejemplo Alemania, donde la rebaja directa en el momento de la adquisición ha aumentado el atractivo de los eléctricos y híbridos.
El caldo de cultivo para el impulso del coche eléctrico a Europa; y para la garantía de la continuidad de un sector que «todavía aporta mucho de PIB» a los países miembros, pues, todavía no se ha recién horneado. Buena parte de las decisiones que hay que tomar para adaptarse son legislativas, políticas; y la industria reclama a las instituciones que las implementen. «No se nos tienen que caer los anillos por echar atrás las cosas mal hechas», concluye Roura.
