La Comisión Europea navega las críticas del sector del automóvil a su estrategia de implantación del coche eléctrico en el continente. Bruselas ha respondido a la intensa crisis que sufre la industria con una ligera flexibilización de la normativa de emisiones contaminantes. El pasado lunes, la presidenta de la CE, Ursula von der Leyen, anunció que daría tres años a los operadores locales para adaptarse a los nuevos límites de contaminación. Así, las empresas comunitarias tendrán hasta el 2027 para alcanzar los objetivos verdes. La jefa del ejecutivo ha asegurado que se trata de un «enfoque pragmático» en su hoja de ruta, que se mantiene invariable. El gobierno, de hecho, sostiene que en 2035 Europa deberá dejar de fabricar vehículos de combustión.
El movimiento de Bruselas no ha satisfecho a ninguno de los bandos del conflicto. Las patronales automovilísticas del continente, por un lado, consideran que las concesiones de la CE son insuficientes. Por su parte, las asociaciones por el transporte sostenible alertan que el nuevo margen para reducir las emisiones es «muy perjudicial», porque añade «incertidumbre» a la transición que deben afrontar las escuderías. Mientras que los empresarios defienden que «ya han hecho inversiones ingentes» en motores alternativos, la federación de Transporte y Medio Ambiente critica que el movimiento de Von der Leyen «recompensa a los más rezagados, y hace poco por la industria automovilística europea, más allá de empequeñecerla aún más respecto de China».
Un mercado que «no despega»
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), tras conocer los nuevos objetivos de la UE, aseguró que «la urgencia de actuar es evidente». En un mal momento para las compañías emblemáticas del coche en la UE, la patronal lamenta que «el mercado de vehículos cero emisiones no está despegando con suficiente rapidez«. A juicio de los negocios, las malas cifras de ventas de coches electrificados impiden que se puedan amortizar las inversiones en nuevas plantas y líneas productivas. En el Estado español, sin ir más lejos, las asociaciones para el impulso de la movilidad eléctrica avisan que las compras de eléctricos de batería y otros modelos electrificados «se ralentizarán de forma drástica» a partir de este mes, por la retirada del Plan Moves -el paquete de subvenciones públicas a los compradores de vehículos eléctricos impulsado por la Moncloa-.
En este sentido, el mundo empresarial exige que la flexibilización planteada por Von der Leyen vaya más allá. El presidente de ACEA y director general de Mercedes-Benz, Ola Källenius, insta a la jefa del ejecutivo a «trazar el rumbo hasta 2035 con la flexibilidad y pragmatismo necesarios para que la transición funcione». Las compañías alertan que la hoja de ruta de Bruselas, en sus condiciones actuales, recorta la rentabilidad y «compromete el futuro del sector». «Más de 3.000 empresas, muchas de ellas pequeñas y medianas, dependen de esta flexibilidad para prosperar en Europa», argumentaba Matthias Zink, presidente de la Asociación Europea de Proveedores para el Automóvil (CLEPA).
A juicio de las asociaciones del Estado, el factor clave de un proyecto más equilibrado es la «neutralidad tecnológica». Es decir, incluir más tecnologías en los objetivos de descarbonización del sector del automóvil europeo. «Descarbonizar no es reducir tecnologías, sino emisiones», afirma el presidente de la patronal de concesionarios Ganvam, Gerardo Cabañas. A ojos del empresariado, el motor eléctrico es una de las herramientas disponibles; pero también lo son unos motores de combustión más eficientes, las máquinas de hidrógeno o los híbridos enchufables, que valoran como «soluciones climáticamente neutrales«.
Vale decir que, en el caso del Estado español, las ventas de eléctricos habían ganado peso mientras permanecía en vigor el Plan Moves. El pasado mes de febrero, las entregas de electrificados aumentaron un 39,1% en términos interanuales, hasta las 13.163. Ahora bien, la cuota de mercado de los motores alternativos es aún baja: solo un 14,5% de los coches matriculados en los concesionarios españoles son alternativos. La media europea es mejor, de un 20%, si bien las entidades de los 27 alertan que se trata de un ritmo insuficiente para alcanzar los objetivos de Bruselas. Entre los problemas para mejorar el acceso al mercado destaca el elevado precio de los modelos electrificados. También los huecos en la infraestructura de recarga, un agravio lejos de ser resuelto. Según un informe de la empresa especializada en puntos de carga ultrarrápida Fastned, instalar uno en las carreteras españolas puede tardar hasta tres años, un ritmo que «limita la movilidad en vehículo eléctrico«.
«Rezagados» respecto de China
China permanece como el principal foco de riesgo para los fabricantes europeos de automóviles. No en vano, los conatos de guerra comercial entre Bruselas y Pekín han sido espoleados por aranceles al coche eléctrico. Según Transporte y Medio Ambiente, el nuevo margen de reducción de emisiones que ha puesto en marcha Von der Leyen servirá para mejorar las condiciones de venta de las marcas asiáticas en los 27. La asociación alerta que el plan europeo de automoción reducirá la oferta de electrificados locales en 880.000 unidades. El movimiento de Von der Leyen, critica la entidad, «solo dará a China una ventaja aún mayor en la materia». Así, con la concesión de la CE, los empresarios locales «no están presionados para lanzar modelos más baratos en 2025«, en tanto que deja más tiempo para continuar fabricando y vendiendo coches de combustión.
La lenta marcha europea hacia el coche eléctrico, de hecho, ya se nota en las grandes cifras que acumulan los fabricantes chinos. Durante el mes de febrero, la marca electrificada más vendida en el Estado fue BYD, el gran líder asiático invertido por, entre otros, el magnate estadounidense Warren Buffett. Los compradores españoles recibieron 815 vehículos enchufables de la marca durante el segundo mes del año, cerca del 14% del mercado de la movilidad alternativa. El modelo más vendido ha sido el estelar BYD Dolphin, un turismo que se puede encontrar en el mercado por a partir de 22.000 euros, un 33% de las matriculaciones de su segmento. También dominó el SUV BYD ATTO, que parte de poco menos de 33.000 euros. La firma china, además, ha tomado el testigo de las ayudas públicas retiradas con una iniciativa de rebajas de hasta 4.500 euros en la adquisición de coches 100% eléctricos.
El crecimiento de BYD no solo preocupa a los fabricantes europeos. En los principales mercados asiáticos, la firma de Shenzhen también empieza a dejar atrás a Tesla, la marca estadounidense que hasta ahora dominaba con mano de hierro las listas globales de ventas. La multinacional de Elon Musk, en medio de la escalada de la guerra comercial de su aliado Donald Trump, ha perdido cerca del 50% de sus ventas en China. También ha dado un importante paso atrás en mercados fuera de Asia, con una caída de las ventas del 76,3% en Alemania o del 63% en Australia. Mientras tanto, BYD lidera el impulso de las compañías chinas, y crece un 161% interanual en su mercado local, con más de 318.000 ventas de eléctricos solo en el mes de febrero. La multinacional dirigida por Wang Chuanfu ya amenazó con destronar a Tesla en 2024, cuando se quedó a 30.000 ventas de la primera posición; y todo apunta a que 2025 será el año del sorpasso.
