Europa viu submergida en una batalla per la que ha estat històricament una de les seves indústries de bandera. L’automòbil comunitari, abans líder absolut de l’economia productiva de la Unió “cau a trossos”, com lamentava recentment el president de la patronal Anfac i de Renault a l’Estat espanyol Josep Maria Recasens, sota el pes d’una renovació que no arriba. Les ingents inversions que han mobilitzat les principals operadores dels mercats locals no han trobat un mercat a on dirigir-se. De fet, dins els 27, és el vehicle de combustió tradicional el que recupera quota de mercat, allunyant la rendibilitat de les companyies i l’amortització dels milions d’euros dedicats a electrificar-se. Enmig de la crisi, a més, sorgeix un competidor difícil de gestionar: la Xina, amb productes de qualitat a preus substancialment més baixos que els locals. Segons un recent informe de la consultora Jato Dynamics, el gap a l’etiqueta dels models xinesos va ser d’un 152%. El passat curs, segons la firma d’estudis, l’escletxa es va anar tancant, si bé roman enorme, de més d’un 110%. Ho va fer en bona manera a causa de les alces dels preus xinesos, amb una presència cada cop més elevada de models prèmium.
Un dels grans motors de la innovació de mercat xinesa, segons la consultora, ha estat la seguretat en les inversions. El mercat asiàtic va, progressivament, “dient adeu” al vehicle de combustió, i la penetració dels motors alternatius és cada cop més elevada. L’escala de les inversions ha permès al sector anar rebaixant progressivament els preus, atès que les primeres instàncies de finançament estan més que amortitzades. Així, la diferència de preu entre l’elèctric i el cotxe de benzina a un concessionari xinès és pràcticament inexistent, amb prou feines d’un 1%. En comparació, un comprador europeu ha de pagar un 22% més per un model electrificat que per un d’homologable propulsat per un carburant tradicional. “En un mercat on els vehicles elèctrics han esdevingut un rival seriós per al tradicional, els preus han caigut dramàticament”, raonen des de la firma d’anàlisi. Als 27, on els nous models no han penetrat al mercat, no hi ha fonaments per abaratir els productes. Així, els experts es pregunten: “és l’evolució en preus una causa de l’adopció del cotxe elèctric, o és la seva conseqüència?”.
El comprador els prefereix locals
La Unió Europea s’ha adonat d’aquest important desequilibri, i la seva solució ha estat eminentment reguladora, com demostren les recents guerres comercials que Brussel·les ha encetat amb Pequín precisament sobre la qüestió del vehicle elèctric. La mateixa Xina, val a dir, té experiència en gestionar un mercat que mira abans als productes forans que als locals. El país, recorden des de la consultora, “havia desenvolupat una reputació per la seva preferència pels cotxes internacionals”. “Durant dècades, companyies com Volkswagen, Mercedes, BMW, GM o Toyota van capitalitzar els anys de demanda ascendent a la Xina, expandint la seva empremta al mercat amb acords amb fabricants locals”, narren des de Jato Dynamics. L’any 2019, així, només un terç dels cotxes venuts al país s’hi fabricaven. Cinc anys després, però, la gràfica s’ha capgirat, i les matriculacions de vehicles xinesos al gegant asiàtic ja superen el 60% del mercat.
El protagonista d’aquest canvi, asseguren els experts, ha estat l’adopció de noves tecnologies; des del motor elèctric a la connexió a la xarxa, molt presents en la demanda d’un mercat especialment enganxat al seu telèfon mòbil. Tant és així que molts dels fabricants consideren “saturat” el seu mercat local, fet que explica l’expansió internacional. De fet, ara són les multinacionals xineses les que busquen acords de marca amb fabricants europees, com és el cas de Chery a la fàbrica de la Zona Franca amb Ebro; o CATL, que instal·larà a Saragossa una gigafàbrica de bateries del bracet d’Stellantis.
Els primers de la cursa
Sobre aquestes dades, la Xina es manté com “el primer de la cursa, molt per davant de la seva competència”. Sobre una economia d’escala i una penetració saludable de la demanda, els productes de les empreses asiàtiques esdevenen “consistentment barats i innovadors” per a l’experiència del consumidor. En aquest sentit, des de Jato qüestionen la defensa aranzelària plantejada des d’Europa, que situa l’èxit de la competència en els subsidis públics que reben la majoria de companyies estratègiques que operen sota el paraigua de Pequín. “El seu principal avantatge no són els diners públics, sinó la capacitat de gestionar grans volums, així com el monopoli a la cadena de valor de les bateries”, argumenta la consultora, que veu com, amb tarifes o sense, “Occident romandrà per darrere de la Xina en l’evolució del vehicle elèctric”.
