En acabar el 2022, el mercat del vehicle elèctric europeu va deixar una sorpresa que va posar en alerta el conjunt del sector. El lideratge de vendes va caure, a finals del curs passat, en els de sempre: el model Y de Tesla es veia cada cop més als carrers, i la marca d’Elon Musk registrava també el segon electrificat més adquirit, amb el model 3 a les principals marquesines. Nissan, Mini o BMW també es colaven a una llista amb protagonisme repartit asiàtic i europeu. Llavors, però, una marca xinesa va treure el cap per primer cop entre les més demandades del continent, amb milers d’MG4 nous circulant per les ciutats de la Unió; fet que va començar el viratge de la percepció de les empreses xineses per part de l’històric automòbil europeu. A finals del tercer trimestre d’enguany, però, l’alerta s’ha disparat un altre cop: el mateix MG4, l’elèctric principal de la multinacional xinesa, ha avançat el Model 3 com a segon vehicle elèctric més venut a tots els països de la Unió, en una penetració prou agressiva per aixecar les desconfiances les institucions comunitàries. Amb economies d’escala gegantines impossibles de replicar a Europa i alguns avenços tecnològics, com ara les bateries de sodi, que abarateixen el cost de fabricació, la Xina suposa una amenaça real.
Val a dir que MG destaca amb molta amplada respecte dels seus competidors xinesos, principalment pels seus baixos preus. Gràcies a les diverses ajudes comunitàries, els poc més de 30.000 euros que costa l’MG4 elèctric es pot quedar entre els 24 i els 25.000 euros, un preu competitiu per a un utilitari qualsevol. En un entorn com el del cotxe elèctric en el qual el poder adquisitiu del comprador és generalment molt alt, el model xinès suposa un important canvi de ritme respecte dels entre 38 i 60.000 euros d’inversió que pot suposar un dels Tesla més atractius a Europa. BYD, una altra de les grans insígnies de la internacionalització del cotxe xinès -participat per Berkshire Hathaway en la part corporativa- ofereix preus molt menys competitius, com a mínim fins a la segona meitat del 2023, amb models com l’Atto per sobre dels 41.000 euros o el Han fregant els 70.000. Ara, però, amb el llançament del nou Dolphin, es marca com a objectiu competir tant amb MG com amb la resta del mercat: el nou producte de la flota de Guangdong costa de mitjana uns 35.000 euros, mentre que el seu model base es queda poc per sobre dels 29.000, un cost molt més competitiu que qualsevol de les anteriors propostes i que busca amenaçar la resta de grans marques.
A partir del 2024, a l’Estat espanyol apareixerà un dels nous clars competidors del mercat: Neta Auto, la marca de la firma xinesa Hozon, especialitzada exclusivament en vehicles elèctrics, va anunciar el passat dimarts que es vendrà al mercat espanyol a partir del pròxim curs. La ja multinacional asiàtica té menys de 10 anys de vida, però, segons dades de l’empresa, ja registra prop d’un quart de milió de vendes, amb uns 150.000 cotxes entregats el 2022. Amb aquest rendiment, els preus a la resta de mercats on ja té presència, com ara als Estats Units, són especialment baixos, amb models com el Neta GT als volts dels 26.000 dòlars en la seva gamma bàsica. Si bé és cert que els mercats esperen que el preu d’entrada a l’Estat pugui ser substancialment més elevat, els nous players forcen l’actualització de les empreses locals. Sense anar més lluny, el grup Renault ja compta amb el Dacia Spring, que pot oferir un preu de sortida inferior als 24.000 euros, mentre que tant Nissan com Fiat ja proposen alguns vehicles que volten, en el rang baix de preus, els 30.000 euros.
Investigació europea
La renovació de les marques locals no és, però, l’única arma que té Europa per defensar-se de les armes del mercat xinès. La Comissió Europea ja ha avisat que prepara investigacions en l’àmbit de la competència internacional contra les marques de vehicles elèctrics xinesos que “inunden” el mercat comunitari. “Els mercats globals estan inundats de vehicles elèctrics barats, i els seus preus es mantenen artificialment baixos pels grans subsidis estatals”, alertava la presidenta Ursula Von der Leyen a mitjan setembre. Així, i durant el pròxim any, Brussel·les investigarà si hi ha escletxes de competència en l’aterratge de vehicles xinesos als països membres -si els seus avantatges són orgànics, per una millor escalabilitat o avenços tècnics que permeten l’abaratiment; o si, per contra, són “artificials”, com sospita la CE-. A finals del pròxim any, doncs, la Comissió decidirà, d’acord amb aquesta investigació, si imposa aranzels o altres tarifes d’entrada als cotxes elèctrics xinesos, que al ritme actual podrien ocupar, en dades del mateix executiu de la Unió, prop del 15% del mercat del continent.
