Entre els sectors que pateixen el jou dels aranzels del president dels Estats Units, Donald Trump, el de l’automòbil és el primer a mostrar lesions. La mobilitat va ser la segona indústria, després de la siderúrgica, a haver d’operar emmanillada pels aranzels. El sobrecost del 27,5% que opera ara sobre tots aquells forans que volen vendre els seus cotxes als Estats Units ha malbaratat esforços arreu del planeta, i la batzegada ja es comença a notar als comptes de resultats a banda i banda de l’Atlàntic. Aquest divendres han fet públics els seus balanços de mitjan any els líders d’ambdós mercats: General Motors i Volkswagen. Tots dos amb males notícies, i també amb estimacions a mitjà termini difícils de pair. Per una banda, GM ha retallat els guanys un 35,4%, fins als 1.900 milions de dòlars entre l’abril i el juny. Fins a final de curs, l’impacte sobre la seva activitat es podria elevar fins als 2.300 milions de dòlars. Per la seva banda, Volkswagen s’ha enfonsat fins als 4.000 milions d’euros, un cop als comptes del 36,6%; i estima que el forat causat per Trump pot ser de més de 1.300 milions d’euros a finals d’any. Catalunya ha patit especialment aquest daltabaix en els comptes de Seat, que s’ha deixat un 90% del benefici d’ara fa un any. La fabricant alemanya ja ha promès, en boca del seu CEO, Oliver Blume, retallades per estabilitzar la situació; i dibuixa un futur immediat obscur: “no podem assumir que la situació comercial sigui temporal, hem d’accelerar la reducció de costos”, sentenciava el primer directiu.
En ambdós casos, ha estat l’impacte dels aranzels qui, clarament, ha causat els números vermells. En el cas de Volkswagen, la facturació del primer semestre ha estat pràcticament idèntica a la registrada ara fa un any, a prop dels 159.000 milions d’euros. En el cas de General Motors, sí que ha perdut certa pistonada, però de forma molt més moderada que en la pestanya de guanys: un 1,8% menys que dotze mesos abans, fins als 47.000 milions de dòlars. De fet, ha venut més unitats que el 2024 -un 6% més, amb més d’un milió i mig d’entregues-. És a dir, les tarifes han erosionat el rendiment de dues de les companyies que havien aconseguit capgirar el mal ritme de l’automoció en els darrers cursos.
Les directives, segons han explicat en les presentacions de comptes, tenen pressa perquè es desencalli la situació. Tant que Volkswagen cercarà justícia fora del paraigua de la Unió Europea. Blume, de fet, veu insuficients els esforços de la Comissió, i assegura que negociarà paral·lelament per aconseguir condicions que millorin les de qualsevol pacte que assoleixin els executius. L’entesa, però, no està garantida, i el govern comunitari ja ha preparat un macrooperatiu aranzelari que frega els 100.000 milions de dòlars. A diferència de l’equip de Von der Leyen, el de Volkswagen sí que farà concessions a la Casa Blanca; i el CEO ja ha compromès un “paquet d’inversions molt atractiu” al país, en línia amb les exigències de Trump.
Més car fabricar a casa
Val a dir que els moviments de Trump obliguen els fabricants europeus i nord-americans a buscar sortides ràpides al conflicte. Entre els escassos acords comercials que sí que s’han firmat al Despatx Oval hi consta un “massiu” nou contracte mercantil amb el Japó. Els vehicles de les operadores japoneses -Nissan o Toyota, entre altres- veuran rebaixada la càrrega aranzelària de les seves vendes al país fins al 15%, molt per sota del 27,5% que experimenten europeus i locals. Amb aquest pacte, es donarà una paradoxa curiosa: serà més car, en termes de tarifes, fabricar un cotxe als Estats Units i vendre’l al costat de la planta de producció que no pas portar-lo des del Japó.
Cal recordar que les companyies nord-americanes importen bona part de les peces internes de fabricants europeus, i aquestes estan gravades encara amb els 27 punts i mig establerts a principis d’any. “Qualsevol acord que rebaixi els costos per a les importacions japoneses sense canvis als Estats Units és un mal acord per a les companyies i treballadors locals”; alertava el president de la patronal AAPC, l’entitat sectorial dels automòbils nord-americans. S’afegeix un risc addicional, a més, per a la cadena de valor europea: que els venedors finals dels EUA deixin de comprar peces a Alemanya, França o Catalunya i les cerquin al Japó, a la cerca d’impostos més baixos.
Victòria xinesa
La batzegada de les vendes nord-americanes no és tant de nínxol com es podria esperar. No poder facturar lliurement al país retalla substancialment les economies d’escala que havien assolit els fabricants tant comunitaris com forans. Ja hi ha retallades també en àmbits geogràfics aliens del domini trumpista: sense anar més lluny, l’Estat espanyol ha registrat un descens de més del 8% de la fabricació de nous vehicles. I el causant no és pas un aranzel; sinó la “davallada de la demanda a Europa”. Segons dades de la patronal Anfac, alguns dels primers mercats interiors han retallat les compres en paral·lel a la seva mala situació econòmica. És el cas de França, que compra un 8% menys; o Alemanya, que ha deixat de consumir un 4,7% dels vehicles que adquiria de fàbriques espanyoles. En el cas de Brussel·les, la primera preocupació són els aranzels; però hi va al darrere la regulació contra el cotxe de combustió, que ha generat, segons els empresaris de l’Estat, un “discurs anticotxes” que està contribuint a frenar el mercat. Segons la consultora Jato Dynamics, les noves entregues de vehicles s’han estancat en el primer trimestre del 2025 en termes interanuals i, de fet, mostren una tendència a la baixa: el juny es van registrar uns 60.000 vehicles menys que el curs anterior, una retallada del 4,4%.
Els grans guanyadors són, precisament, els que conserven les economies d’escala: els proveïdors xinesos. L’informe mensual de la mateixa firma mostra una alça sostinguda de la quota de mercat dels fabricants del gegant asiàtic en els darrers dos anys, des d’un escàs 1% l’estiu del 2023 fins a tocar del 6% ara fa 30 dies. L’accelerada es va fer palesa el passat mes de març, poc després de l’anunci dels primers aranzels: el nombre de registres de marques xineses es va enfilar fins a superar els 70.000, més del doble que el mes anterior, i s’ha mantingut a tocar d’aquests nivells tot el trimestre. Com ja és tendència darrerament, les marques asiàtiques són les que acumulen un major creixement interanual. Sense anar més lluny, BYD ha venut més de 41.000 vehicles a la UE en els primers sis mesos de l’any, un 143% més en termes interanuals. La primera insígnia xinesa, amb seu a Shenzhen, ja supera Cupra, i es mira a la cara amb marques consolidades com Peugeot, Hyundai o Volvo. Darrere seu, XPeng es cola entre les 25 firmes més reeixides, amb una escalada del 273% interanual. Val a dir que es tracta d’un fenomen marcadament elèctric: MG, que ha optat per diversificar-se i mantenir models de combustió, perd un 45% del seu mercat entre el gener i el juny, tot i que es manté a tocar de les 25.000 unitats venudes.
