La transició de la Unió Europea al vehicle elèctric és molt més accidentada del que esperaven les administracions comunitàries. Encara sobre la taula la prohibició de fabricar vehicles de combustió més enllà del 2035, la majoria de les empreses del sector no han aconseguit completar el trajecte cap a la nova cadena de valor, ni pel que fa a processos productius ni en l’àmbit comercial. Segons la consultora Jato Dynamics, cap vehicle elèctric es va colar entre els 20 més venuts al continent el passat mes d’octubre. L’electrificat més exitós va ser l’Skoda Enyaq, que es va quedar a un grapat de matriculacions d’arribar a les 10.000 unitats venudes, la meitat que, per exemple, el Dacia Sandero o el Peugeot 208, ambdós de benzina. En aquest context, Brussel·les ha acudit a la política aranzelària per aturar la sagnia i defensar el vehicle local envers la competència xinesa, més barata i -segons veus sectorials- amb un millor disseny. Ara bé, la batalla comercial amb el gegant asiàtic deixa víctimes internes: diverses marques cerquen ajuda de les administracions perquè els seus models electrificats que es fabriquen a la Xina puguin saltar els peatges de la Comissió.
El darrer a fer-ho és Seat, a través del seu president, Wayne Griffiths. La firma catalana concentra la producció del Cupra Tavascan, el seu SUV elèctric, a la planta que el grup Volkswagen té a la ciutat xinesa de Hefei. “És un cotxe europeu, dissenyat sobre la base de la plataforma tecnològica de Volkswagen, construït en una fàbrica a la Xina propietat de Volkswagen, com a fabricant europeu”, ha defensat Griffiths en una recent entrevista amb El Periódico. En aquest sentit, considera “injust” que un vehicle amb aquestes característiques obligui a abonar un 20,7% en el seu pas per frontera, atès que “no és un cotxe xinès, no hauria de pagar l’aranzel”. Cal recordar que la taxa original superava el 35%, si bé l’executiu europeu ha atorgat a diverses marques el qualificatiu de “cooperants”, reduint el pagament obligat. En cas que el tot-terreny urbà electrificat de Cupra pateixi un batzac de vendes per l’encariment que suposa la taxa de Brussel·les, alertava recentment el mateix directiu, Seat podria incomplir les seves taxes d’emissions de CO2, fet que provocaria “multes inassolibles” per a la companyia, i obligaria a aturar la fabricació de centenars de milers de cotxes a les seves plantes a la Unió, inclosa la de Martorell.
El cas del Tavascan, però, no és l’únic: hi ha una munió de cotxes amb motor alternatiu de marques europees que es fabriquen en plantes xineses que podrien patir el mateix destí. Enguany, per exemple, BMW ha encetat la fabricació del seu nou Mini Cooper elèctric a Zhangjiagang, en col·laboració amb la xinesa Great Wall -una de les firmes que van estar interessades, per exemple, a aterrar als terrenys de Nissan a la Zona Franca-. D’ençà de l’anunci de la nova política aranzelària, la marca alemanya ha treballat per rebaixar el pes dels aranzels sobre la seva cadena de valor; un que, per ara, es manté per sobre del 20%. Un exemple més complex és el de Polestar: la marca sueca és propietat del grup xinès Geely, i fabricava els seus models al país fins al també elèctric Polestar 2. Durant els primers mesos del 2024, els costos de traslladar el producte del gegant asiàtic a Europa van fonamentar bona part de les seves pèrdues milionàries, fet que els ha obligat a traslladar part de la cadena de valor als Estats Units per al model Polestar 3, i a Corea del Sud en el cas del Polestar 4. Altres operadores, com ara Dacia o Volvo, també incorporen la Xina a les seves estratègies de fabricació elèctriques, i es veuen immerses en problemàtiques similars.
La Xina tampoc celebra
L’ofensiva de Brussel·les contra la indústria automobilística xinesa no arriba, a més, en el millor moment per als operadors locals. Segons l’Associació d’Automòbils de Passatgers de la Xina (PCA), les marques del gegant asiàtic han tornat a perdre rendibilitat aquest 2024. En concret, les fabricants del país són registren marges sis dècimes inferiors als de l’any anterior -d’un 4,4% respecte del 5% del 2023-. “La indústria de l’automoció necessita reduir eficaçment els costos i augmentar l’eficiència”; argumenta el secretari general de la patronal, Cui Dongshu. Val a dir que la distribució de la mala salut no és equitativa: les multinacionals més potents, com ara BYD, han consolidat les seves posicions. La companyia de Shenzhen, de fet, va guanyar més de 28.000 milions el tercer trimestre, i ja supera tesla en facturació i en balanç. Per altra banda, però, empreses com Jiyue -fonamentada també per Geely- o HiPhi haurien fet importants passes enrere. En total, els beneficis nets del sector van caure un 7,3%, fins als 54.000 milions d’euros; després d’una caiguda de tres punts dels ingressos i un salt ddel 4% dels costos generals.
Traves administratives
Entretant, el mercat elèctric comunitari encara no ha aconseguit atraure els consumidors. Fins i tot les indústries laterals a la de l’automòbil noten que els canvis previstos per a aquesta dècada no estan arribant. Recentment, diverses fonts del mercat de la benzina apuntaven a aquest mitjà que la davallada de consum progressiva prevista per l’electrificació del parc mòbil no s’està donant, i que, per tant, els incentius per instal·lar infraestructura de recàrrega pública són, ara per ara, molt baixos. En bona manera, la fallida respon a la mala relació entre els consumidors i les ajudes administratives per deixar enrere el transport privat de combustió. Segons ha argumentat el director general de Dacia a l’Estat, Francisc Hidalgo, els plans públics per assistir a la compra d’EVs són “tan complexos administrativament que, quan es termina de pagar, s’ha estat fent paperassa durant anys”. En una entrevista amb La Vanguardia, el directiu alerta que hi ha “una oferta” d’aquesta mena de productes “molt superior a la demanda”; atès que els operadors fan la transició impulsats per les directrius de Brussel·les, i no per les intencions de compra dels seus clients. “Les marques hem fet els deures, falta la part política i governamental. Necessitem lleis clares, estables, visibles i senzilles; i una infraestructura de càrrega que creixi al mateix nivell”, raona.
