Malgrat que la indústria de l’automòbil insisteix a la importància de l’electrificació, la cadena de valor encara no sembla del tot convençuda. Un recent informe de PwC confirmava que el comprador mitjà del cotxe elèctric a Europa, de mitjana, ingressa una renda de més de 90.000 euros l’any –fet que provoca, en bona part, que la taxa del mercat total dels electrificats a l’Estat es manté als volts de l’11%– . “La clau rau a democratitzar la mobilitat elèctrica”, adverteix el CEO de Seat i Cupra Wayne Griffiths en un diàleg amb l’empresari Salvador Alemany durant la jornada del Col·legi dels Economistes de Catalunya. Griffiths, optimista malgrat les xifres, té clar que sector i administracions s’han de despertar ràpidament per assolir els objectius comunitaris de descarbonització. Però més enllà, per evitar la mort del sector. “Ens estem transformant, però també en sentit de destrucció. I quan hi ha destrucció, o destrueixes o et destrueixen”, recita el directiu. La destrucció, però, és també una oportunitat. “L’elèctric ve a guanyar la partida”, celebra.
“Tinc 57 anys, i en els primers 52 no va passar res rellevant a l’automòbil”, rememora el CEO, tot subratllant la rapidíssima transformació que els motors elèctrics han impulsat en la darrera mitja dècada. L’encara escassa capacitat de negoci que mostra el cotxe elèctric, doncs, no és motiu suficient, a ulls del britànic, per oposar-hi resistència des de posicions conservadores. “Defensar o protegir el sector tal com funciona ara no serveix; si aquesta és la teva postura, desapareixeràs”, alerta l’empresari, tot encoratjant la resta de la indústria a moure’s amb un mercat pràcticament inexistent fa una dècada i essencial ara mateix. Al mercat espanyol, remet Griffiths, “fa uns anys ni es parlava del vehicle elèctric, i el 2025 Catalunya tindrà una de les fàbriques més grans d’Europa, a Martorell”. L’electrificació, per al directiu, és inevitable. No té sentit, doncs, resistir-shi. “El mercat arribarà; però em preocupa que quan arribi siguem competitius”, lamenta. A diferència de veïns com Portugal, l’Estat manté una taxa d’electrificació dels volts del 5%. “I volem el 100%; però així no hi arribem”.
La clau, reitera Griffiths, la democratització: una alternativa electrificada que estigui a l’abast de tots els consumidors. “Accelerant el mercat, crear la demanda, permetrà que hi hagi un cotxe elèctric urbà, utilitari, amb autonomia, per 25.000 euros”, preveu el directiu. El mercat, però, reclama una munió de canvis perquè això sigui possible. La primera, administrativa: mentre que els fons Next Generation han servit per accelerar la transformació de l’automòbil a l’Estat i a tota Europa, el degoteig no arriba com hi hauria als consumidors. “Calen ajudes, però ajudes que funcionin”, reitera el també president de la patronal sectorial Anfac. Des de les entitats del sector, de fet, insisteixen sovint a la necessitat de reformar les subvencions a la compra d’electrificats. Plans com el Moves són “bones iniciatives”, però el govern espanyol els fa substancialment menys eficients que els seus socis comunitaris –les ajudes són regionals i no centralitzades, no es rebaixa el preu del vehicle sinó que s’abona part del cost temps després de la compra, l’encaix fiscal no és ideal…–. “Cal quelcom més gran, simple, directe i obvi”, sentencia Griffiths.
“La gallina o l’ou”: cotxes i infraestructura de recàrrega
La presència de carregadors públics per al vehicle elèctric és, a l’Estat espanyol, un problema, especialment si es compara amb la resta d’Europa. Segons dades de la mateixa Anfac, Catalunya necessita triplicar en només dos anys la seva xarxa de punts de recàrrega –i és, amb certa diferència, el territori que gaudeix d’un millor desplegament d’aquest servei–. Griffiths lliga clarament aquesta escletxa a la mala salut de les vendes d’automòbils electrificats. “És com la gallina i l’ou”, argumenta el CEO: si no hi ha vehicles elèctrics, no hi ha demanda per a aquestes electrolineres, i no és rendible per a les empreses instal·lar-les. Si no hi ha infraestructura, el consumidor no tindrà prou confiança per optar per l’elèctric. A la transició del mercat de la mobilitat s’ha d’afegir, a més, un important impuls de les energies renovables, que facin més atractiu i sostenible no només vendre, sinó especialment produir als mercats europeus. “Fer cotxes a la Xina és més barat, però les emissions de fabricar allà i portar aquí en vaixell són enormes”, declara.
Competència internacional
Europa, sigui com sigui, acabarà arribant a la maduresa en el mercat del cotxe elèctric. “És la solució més eficient i amb més possibilitats d’industrialització”, comenta el CEO. No hi ha, ara per ara, cap altre camí perquè l’automòbil s’adapti als objectius de descarbonització. El problema, doncs, no és arribar-hi, sinó arribar-hi competint. “Hi ha amenaces de competència externa: es parla molt de la Xina, però Estats Units també ho és”, alerta Griffiths. En aquest sentit, reconeix que les ingents inversions públicoprivades per al teixit productiu de Seat –”la més gran de la història de l’Estat”, amb 10.000 milions d’euros per completar el procés d’electrificació de la companyia– poden arribar aviat en comparació amb el rendiment del mercat. “El camí, però, és el correcte”, declara. A més, una infraestructura preparada és imprescindible, en tant que en el moment que el cotxe elèctric esdevingui un actor central també al mercat, “les grans empreses aniran allà on el seu negoci sigui possible”. Catalunya, l’Estat, Europa, lluiten des d’una posició de bona salut respecte de la indústria de la mobilitat; però ho fan contra dos gegants molt millor preparats. L’optimisme de Griffiths, doncs, s’enterboleix quan reclama un millor ritme. “Si no som capaços de transformar-nos ràpidament, el risc de desaparèixer és real”, conclou.
