Fins i tot al seu lloc web, la catalana Ebro Motors, una de les noves senyeres de l’automobilístic nacional, traspua optimisme: “Reneix la llegenda“, resa la capçalera. La firma, que ha pres embranzida en els darrers mesos després de l’acord amb l’ascendent multinacional xinesa Chery per ocupar bona part dels antics terrenys de la Nissan a la Zona Franca, es veu amb força per passar a un nivell superior. Així ho demostra el que apunta a ser el seu full de ruta a curt termini: en un extens fulletó enviat a BME Growth -la coneguda com a borsa de les pimes– el passat cap de setmana, la segona vinguda de la històrica empresa amb seu a Barcelona deixa clares les seves intencions de fer un salt, pròxim però encara sense data, a la cotització -talment com ja es va informar al juny, quan s’especulava amb dates entre l’estiu i el setembre-. Ho fa en un moment d’elevada projecció, tant sectorial com geogràfica, atès que el seu aterratge a les noves instal·lacions, així com el creixement del soci asiàtic, l’han posat fermament al mapa de la inversió. També, però, pren aquesta decisió enmig d’un “terrabastall” en les valoracions de la indústria automobilística, tal com expliquen els experts en mercats consultats per Món Economia. “El sector està en una situació bastant complicada: els creixements poden ser molt voluminosos; però només que una empresa reporta pèrdues la valoració es complica molt”, raona l’analista Javier Cabrera; tot apuntant als elevats “nivells de volatilitat” que pateix el món del cotxe quant a les valoracions borsàries. Les noves regulacions, el difícil trànsit cap al vehicle elèctric o la competència de mercats més avançats fan tremolar uns potencials compradors encara tocats pels tipus d’interès. “És una operació amb risc”, postil·la el professor dels estudis d’Economia i Empresa de la UOC Joaquim Clarà.
Així, segons els experts consultats per aquest mitjà, la catalana viu la seva posada de llarg enmig una intensa contradicció: per una banda, per a Clarà, “té el potencial d’esdevenir una firma d’avantguarda al mercat”, pel seu model de negoci, accés a infraestructures i aliances internacionals. Per l’altra, accedirà al parquet madrileny en un moment de grans dubtes per a la indústria automobilística. Més encara per als negocis dedicats, a present o a futur, a l’electromobilitat. La manca de penetració del vehicle elèctric a alguns dels principals mercats europeus allunya els inversors dels 27 de, per exemple, els seus homòlegs xinesos, que veuen com s’articula una demanda cada cop més massiva en un país preparat per acollir un parc mòbil de propulsió alternativa. A l’Estat, però també a altres països de la Unió, la manca d’infraestructures, la limitada autonomia d’alguns vehicles elèctrics o els dubtes pel que fa a la gestió del rebuig generat per motors i bateries d’aquest perfil imprimeixen por als potencials accionistes. Ebro, val a dir, preveu una transició més pausada cap al món elèctric: els dos models que fabrica actualment a Barcelona, l’S700 i l’S800, s’ofereixen tant en modalitat de combustió tradicional com amb un motor híbrid endollable. Aquesta capacitat per atraure una demanda més ampla, a parer del docent, aïlla parcialment la catalana dels riscos de la descarbonització. La planta de la Zona Franca, però, sí que començarà a operar a curt termini amb motors elèctrics, amb l’Omoda V entre els grans protagonistes de la cadena de muntatge i el Jaecoo 7 i la pickup elèctrica a l’horitzó. Aquesta versatilitat ofereix una “seguretat addicional” a un capital encara poruc, atès que dona un fonament més estable al tremolós món de la propulsió alternativa.
Més enllà d’aquesta “volatilitat” sectorial identificada per Cabrera, els factors endògens marquen també dues línies de pensament pel que fa al futur rendiment d’Ebro com a cotitzada. Es tracta d’una marca històrica, és cert; però cal recordar que es va incorporar a l’orgànica de Nissan com a filial a l’Estat a principis dels 80. Les seves operacions fora de l’orgànica de la japonesa -després de la seva marxa del complex de la Zona Franca- són encara joves, i actualment factura uns 36 milions d’euros, amb un endeutament d’uns 102 milions que conserva una ràtio sobre patrimoni de 4,5x. Així doncs, bona part de l’aterratge a la companyia esdevé, a parer de les veus coneixedores del mercat, un exercici de confiança. Per a Clarà, de fet, els inversors preparats per aterrar-hi no poden ser “anversos al risc”. Més encara quan les projeccions de l’empresa són tan ambicioses com les que han comunicat a BME: la firma dirigida per Pedro Calef es proposa vendre més de 130.000 vehicles l’any 2029, amb una facturació de més de 1.900 milions d’euros. “Un inversor sempre haurà de veure l’acció d’Ebro a llarg termini; però a més risc, més rendibilitat”, raona el professor.
Les estimacions, a més, dibuixen una companyia d’allò més puntera al món de la conducció sostenible al continent. A parer del professor de finances de la universitat Francisco Marroquín Gustavo Martínez, l’estructura de negoci de la catalana suggereix que pot esdevenir “un player clau per a la transició cap a la mobilitat elèctrica a Europa”. Una perspectiva que fa seva bona part del mercat: Clarà, de fet, celebra que Ebro “té tots els números per funcionar; és un projecte jove, però no hi ha dubte que té una bona operativa”. Cabrera, per la seva banda, reconeix el potencial de la firma, si bé mira cap a la “complicada” competència al seu sector, la complexa regulació i els bruscos moviments que es detecten a la majoria de cotitzades de la indústria de les quatre rodes per refredar les expectatives. Internament, però, no veu excessius problemes en la seva estructura, atès que “una companyia en creixement té aquestes característiques”. Els compradors de l’acció, lluny d’acceptar les xifres a cinc anys que ofereix la direcció, hauran d’estar especialment atents, però, als resultats trimestrals. “S’han de fixar si van reduint el passiu”, avisa l’analista de mercats; tot negant una previsió concreta dels primers moviments un cop toquin la campana.
Una sortida a borsa “raonable”
Més enllà dels riscos, que reconeix la mateixa companyia al seu fulletó a BME Growth, els analistes celebren un primer preu objectiu de l’acció “raonable”. Segons el document, apunten a un preu dels títols proper als 6,89 euros, amb una valoració total propera als 330 milions. Es tracta d’un augment negligible respecte dels 6,87 que van fer d’etiqueta per a l’ampliació de capital de 40 milions d’euros tancada el passat mes de juliol. Per a Clarà, la relació de patrimoni i mercat de l’empresa més que justifica una sortida al mercat amb aquesta xifra. El docent, de fet, observa fonaments per, si el camí definit pel full de ruta a cinc anys es va complint, unes rendibilitats contundents en relativament poc temps. Una empresa amb els actius i la potencialitat, recull el professor, es podria trobar en un trienni “entre els 30 o 40 euros l’acció, un bon factor de benefici”. El risc i la paciència, doncs, pagarien la pena en una catalana que, en una indústria d’alts i baixos, conserva motius per confiar en alces sostingudes.
Chery, la clau de volta
A parer de Martínez, la sortida a borsa forma part dels plans sorgits de “l’aliança estratègica” amb la multinacional xinesa Chery. Es tracta d’una companyia que encara no forma part del panteó del nou vehicle elèctric asiàtic -reservat encara per gegants com BYD o MG-, però que pot celebrar alces de facturació o quota de mercat molt superiors a la competència. “Si BYD va créixer un 43% el 2023, Chery va més que duplicar”, etziba l’analista de mercats, que veu la participació de l’escuderia de Shenzhen a la catalana com “una inversió assequible per estendre’s” a un mercat “estratègic” com és, encara ara, l’europeu. Lluny de generar dubtes per la mala relació que escenifiquen Beijing i Brussel·les amb els aranzels al vehicle elèctric xinès, tant Cabrera com Clarà apunten que l’aliança amb el soci a la Zona Franca ofereix encara més confiança al potencial inversor. “Chery és un factor de confiança, mostra que Ebro és una proposta estratègica” que va més enllà de col·laboracions puntuals.
Val a dir que, a futur, encara es pot esperar un compromís més proper de cara a la catalana: l’aliada al Pacífic té preparats uns 30 milions d’euros més per invertir en cas que es compleixin objectius de mercat i producció; i conserva una opció de compra del 9,9% de la propietat, una injecció de capital potent que podria assistir encara més tant al creixement com a la reducció del deute. Amb tot, una munió de factors “juguen a favor” de la catalana, com apunta Martínez: des de la clara aposta de la CE per un futur electrificat fins a una rebaixa de tipus d’interès que tranquil·litza el món inversor de cara al deute, unit al lent, però sostingut creixement de la infraestructura de recàrrega, fan cada cop més falagueres les seves perspectives al parquet. Tot plegat, però, amb interrogants. “En resum, no és una mala inversió, però té risc”, tanca el debat Clarà.
