La reindustrialització de Nissan ha estat un camí turbulent de tres anys i infinites negociacions. Els girs de guió que han provocat les incomptables dificultats amb les quals s’han trobat les empreses han creat un malson que el delegat especial de l’Estat al Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB), Pere Navarro, definia en una entrevista al Món Economia com “una de les principals crisis industrials de Catalunya”. Entre empreses catalanes i estrangeres han arribat a innumerables acords i pactes que s’han acabat materialitzant tard. Mentrestant, els més de mil treballadors que el 2020 van veure escapar-se el seu futur entre els dits quan la fàbrica de Nissan va tancar han esperat, s’han format i fins i tot han aconseguit noves feines. Tot a l’espera d’una solució que finalment ha arribat amb l’entrada al tauler de joc de Chery, una companyia xinesa disposada a, per fi, tancar aquest capítol fosc en les infraestructures catalanes. Aquesta intervenció -que s’ha fet efectiu després de molts viatges institucionals a la Xina- torna a col·locar el conglomerat d’empreses al centre de la innovació pel cotxe elèctric i, per tant, Chery es converteix en la principal candidata per optar als diners de la tercera i la quarta convocatòria del Perte VEC.
“És una magnífica notícia per a la indústria”, expressava el ministre d’Indústria i Turisme, Jordi Hereu, en declaracions als mitjans després d’assabentar-se de l’aprovació final de l’entrada del gegant xinès a la Zona Franca. Des de fa tres anys el projecte havia anat passant per diferents fases i totes semblaven portar a un final catastròfic que ara s’ha aconseguit evitar. Acompanyada de EV Motors -matriu de Btech, una de les empreses que liderava el hub que havia guanyat l’adjudicació de la planta de Nissan- la xinesa entrarà a formar part d’aquest projecte. Aquesta decisió, no només beneficiosa per la mateixa companyia estrangera, sinó també pel govern català i espanyol, assegura una nova proposta per invertir els diners dels fons europeus, a través de les noves entregues del Perte VEC. La possibilitat que el projecte de reindustrialització pogués obtenir més diners d’Europa havia quedat enterrada sota un mar de conflictes burocràtics per culpa de la falta d’avals. Una situació que ara Chery ha aconseguit redreçar.
Encara hi ha pocs detalls sobre la capacitat de producció que tindrà Chery a Barcelona, però l’empresa està compromesa amb la transició energètica i l’electrificació, dos dels principis prioritaris pel conglomerat. En aquest sentit, les informacions més detallades reconeixen que és probable que la companyia pugui fabricar 50.000 vehicles l’any de la seva marca Omoda a Catalunya. Aquesta nova cadena de producció, però, no només correrà a compte de l’empresa xinesa, sinó que és la materialització d’un acord amb la catalana Ebro EV-Motors per crear una joint venture. “L’acord de Chery més que culminar la feina el que ens fa és posar un exemple del camí que hem de seguir en el futur”, explicava aquest dimecres al matí el conseller d’Empresa i Treball, Roger Torrent, després de la primera reunió sobre el pacte. D’aquesta manera, representants de les companyies i dels governs asseguraven la jugada amb un encaix de mans que s’acabarà de firmar per complet aquest pròxim divendres. Un projecte que, a més, arriba al “lloc i el moment adequats”, en paraules del ministre d’Indústria, que a través de les xarxes socials reconeixia que “com la resta d’empreses, pròximament tindran disponibles nous Pert VEC amb 1.750 milions d’euros. La col·laboració entre tots dona resultats i comptarà sempre amb el meu suport”. Així doncs, Chery i Ebro tindran l’oportunitat de presentar-se a les dues entregues dels fons europeus pel cotxe elèctric, una primera a l’abril de 500 milions d’euros i una que es proposarà pel final de l’any de 1.250 milions.
El conflicte dels avals, la porta d’entrada de Chery
Tot i que l’entrada de Chery ha estat una alegria, no és la primera vegada que a companyia mostrava interès pels terrenys. Abans de tancar el concurs de licitació que va guanyar el hub liderat per QEV i Btech -la filial de EV Motors- l’empresa xinesa va demanar més temps per presentar-se com a candidata. Els terminis eren clars i, per tant, va quedar fora del concurs. Ara bé, guanyar l’espai no era l’única de les premisses que haurien de complir les empreses, ja que el principal problema va arribar més tard. Un cop el hub s’havia adjudicat part dels terrenys de la Zona Franca que abans havia ocupat Nissan, també van aconseguir una suculenta partida del Perte VEC. En concret, se’ls van adjudicar un total de 107 milions d’euros, una xifra que era l’equivalent al 90% del que ells havien demanat. Però, els diners no eren a fons perdut, sinó que les empreses tenien 15 dies per aportar els avals suficients per a aquesta quantitat, ja que més tard amb els seus projectes en funcionament n’haurien de tornar una part. Mentre que altres companyies que havien aconseguit part dels diners dels fons europeus ja tenien una estructura sòlida, com podia ser Seat o Voslkwagen, el hub estava format de petites empreses amb poc recorregut, el que feia complicat que les entitats bancàries accedissin a ser avaladors.
Després d’un esforç per totes les parts implicades, el hub va aconseguir el 48% dels avals que necessitava per obtenir els fons. En aquell moment, el CEO de QEV, Jordi Orús, va anunciar la satisfacció que sentien en haver obtingut els avals, ja que tenien un “rol estratègic” dins del pla de reindustrialització. Tot i això, la realitat va ser que els diners que van rebre es van reduir a 65 milions d’euros. Amb aquesta quantitat en mà, el hub necessitava més fons per fer realitat el projecte de reindustrialització i, l’única solució implicava fer una reestructuració del conglomerat. EV Motors, que havia estat sempre a l’ombra del projecte perquè el liderava la seva filial Btech va ressorgir i en una acció estratègica va comprar la participació del hub a QEV. Aquesta operació va ser simbòlica, ja que la companyia es va vendre la seva part per un euro, però va firmar un acord per continuar treballant des de les instal·lacions com a empresa contractada. Aquest moviment donava espai perquè un altre jugador entrés a la partida, un lloc que ha acabat sent per Chery, que després de perdre la seva oportunitat en primera instància, ha aconseguit el seu lloc a la reindustrialització.
En camí per la victòria, tres anys després
Nissan va anunciar la seva retirada de Barcelona el maig del 2020, tot i que assegurava que no cessarien la producció fins a l’any següent. L’empresa nipona deixava enrere tres terrenys: un a la Zona Franca, un a Sant Andreu i l’altre a Montcada i Reixac. Quan la notícia es va comunicar al Govern, aquest hi va veure una oportunitat per la creació d’un projecte que promogués l’electrificació i sobretot augmentés la producció de vehicles elèctrics. Després de descartar els terrenys de Sant Andreu perquè eren d’un propietari privat que va voler recuperar la fàbrica, les altres instal·lacions van quedar en terra de ningú i govern, sindicat i empreses es van reunir per començar a plantejar què passaria amb els terrenys de Nissan. La primera taula de la reindustrialització va tenir lloc el desembre del 2020 i durant dos anys el projecte va entrar en un cercle viciós de decisions i dificultats que el van allargar més de tres anys.
El repartiment principal dels terrenys anava dirigit a Silence, una empresa de producció de vehicles elèctrics i al mateix hub liderat per QEV i Btech. Les primeres tensions van arribar quan Silence es va negar a participar en el projecte si no es quedava la fàbrica de Montcada i Reixac, tot i que finalment tot va quedar en un ensurt. Precisament, Silence és l’única companyia que continua ubicada a la Zona Franca i ha estat estable amb la seva participació tots aquests anys. Ara bé, fa uns mesos van anunciar un ERTO per un problema amb l’estoc que els obligaria a tenir la producció parada fins al 30 de juny. Paral·lelament, el hub necessitava un soci logístic que no només utilitzés les instal·lacions sinó que posés els diners. Després d’algunes negociacions, l’empres australiana Goodman va acordar quedar-se una part de les fàbriques per logística i convertir-se en el propietari dels terrenys i llogar-los al hub. Aquest combo seria el que, mesos més tard, s’emportaria la victòria del concurs públic i acabaria amb els dubtes sobre qui es quedaria amb els terrenys de Nissan.
Catalunya accelera la “guerra de preus”
Amb l’aterratge a la Zona Franca, Chery esdevé el nou gran actor xinès a penetrar el mercat del cotxe elèctric europeu, encara verd i desorientat. Les principals empreses de l’abans omnipotent automòbil de la Unió es veuen superades pel rei de la branca, un Tesla inabastable que té el control cultural de l’electrificació del parc mòbil. Els rivals asiàtics, però, van a un ritme prou ràpid per atacar l’hegemonia d’Elon Musk i complicar encara més el futur immediat de les escuderies locals. L’alerta del CEO d’Stellantis, Carlos Tavares, d’una temible “guerra de preus” per l’abaratiment dels models 3 i Y de la nord-americana s’enverina amb l’entestament de les multinacionals xineses a oferir vehicles per sota dels 20.000 euros, un repte que semblava impossible per a una mobilitat alternativa retinguda per les cares bateries. La capacitat innovadora dels gegants internacionals, però, permet projectes difícils d’imaginar sota segells del continent. La companyia MG, el número 1 indiscutible al seu segment, ja ofereix el seu darrer model híbrid amb un preu base abans de beneficis públics de 19.990 euros, molt per sota dels que poden oferir els Volkswagen o Fiat. Sense anar més lluny, els Omoda, els models que Chery posarà en marxa des de Barcelona, retallen de partida el llindar dels 30.000 euros, amb un preu base lleugerament superior als 27.000. Catalunya, doncs, obre la porta a una batalla de costos que fa tremolar les operadores de la UE; però que promet millorar la baixíssima penetració de l’electromobilitat a una regió especialment ambiciosa amb els ritmes de la descarbonització.
1 
