Les grans automobilístiques fa més de dos anys que han de fer autèntics equilibris. La pandèmia i el trencament de les cadenes de subministrament que van arribar amb els tancaments de fronteres van colpejar qualsevol proposta de valor que mirés més enllà de les seves pròpies fronteres, sigui per vendre o proveir-se. En una indústria en un moment de transformació estratègica com és la de l’automòbil, els colls d’ampolla globals van suposar un veritable terratrèmol. “Veníem d’un tancament de 2022 molt dolent per la manca de peces i de camions portavehicles”, recorden des de la patronal sectorial Anfac, que agrupa les empreses del món de l’automòbil al mercat espanyol. El primer quart del 2023, però, ha deixat grates sorpreses per a uns empresaris fent mans i mànigues per recuperar-se. “La normalització de la cadena de subministrament ha permès elevar la producció i entregar més vehicles nous que estaven comandats”, asseguren a l’entitat. La necessària neteja del backlog de comandes, a més, no ha vingut acompanyada per una aturada en les noves adquisicions. Com constaten a aquest mitjà, “la demanda de turismes nous no ha decaigut davant una situació desfavorable amb alces de tipus d’interès i elevada inflació”.
Les grans empreses del sector ho han notat als seus balanços, si bé de forma desigual. Les pèrdues, en gran manera, han desaparegut del mapa; si bé les millores en el mercat que recull Anfac no han arribat a tots els escuts. N’hi ha que s’han estabilitzat; n’hi ha que registren caigudes moderades. Altres, com és el cas de Ford, han capgirat una situació inusualment dura. La històrica automobilística nord-americana ha registrat durant el primer quart del curs un benefici de 1.594 milions d’euros. El salt interanual és pràcticament incommensurable: Durant el mateix període del 2022, la firma dirigida per Jim Farley va perdre 2.822 milions d’euros, segons les publicacions financeres de la mateixa companyia. Un moderat Farley, de fet, ha parlat de resultats “sòlids, en línia amb el pla estratègic”; tot i haver netejat la balança de despeses i haver celebrat un increment d’ingressos del 20%, fins als 37.646 milions d’euros en només tres mesos. Tot i l’impuls, el CEO manté les seves expectatives per al present exercici: Entre 8.169 i 9.984 milions d’euros de benefici i un flux de caixa lliure dels volts de 5.5000 milions.
També als Estats Units, General Motors ha registrat una sort pitjor que la de Ford entre el gener i el març. La companyia responsable de la marca Chevrolet ha confirmat un retrocés en beneficis del 18,5%, tot i que s’han mantingut en la seva pròpia estratosfera. La multinacional dirigida per Mary Barra tanca el mes de març amb uns guanys propers als 2.180 milions d’euros, poc menys de 500 milions per sota dels assolits ara fa un any. Val a dir, però, que els ingressos s’han mantingut en tendència ascendent, amb uns 40.000 milions de dòlars facturats (poc més de 36.300 milions d’euros), un 11% més en termes interanuals. Els ingressos, expliquen, s’han centrat al mercat estatunidenc, que ha crescut un 18%; si bé a Europa registren una caiguda moderada (-3% en vendes) i una molt més intensa a la Xina (-25%).
En el mateix sentit s’ha mogut el negoci de Volkswagen. Encara una de les empreses amb un control més pronunciat sobre el mercat global, l’alemanya ha patit una contracció del 36% en els seus resultats nets, amb uns guanys de 4.209 milions d’euros durant els tres primers mesos de l’any -més de 3.000 milions per sota del balanç d’ara fa 12 mesos-. Val a dir que el problema ha vingut per la banda dels costos, en tant que tant vendes com facturació han anat a l’alça: els ingressos totals han tancat el març amb un salt del 21,5%, fins als 76.198 milions d’euros; amb més de dos milions d’unitats venudes, un 7,5% més que el 2022. Les filials, però, no acompanyen la matriu en la seva baixada: Seat, sense anar més lluny, navega l’onada de Cupra fins a un benefici trimestral de 144 milions d’euros, multiplicant per 30 el seu balanç positiu en només un any; mentre que Skoda ha aprofitat els tres primers mesos del curs per disparar els guanys en un 61%, fins als 542 milions d’euros.
Corea i Japó, al mateix ritme
A final d’aquest primer trimestre, les mateixes companyies acompanyen Volkswagen al capdavant de les vendes mundials d’automòbils. A banda de General Motors als Estats Units, la sud-coreana Hyundai i la japonesa Toyota es mantenen al capdavant en unitats venudes i facturació, tot i un rendiment desigual durant els tres primers mesos de l’any. Segons un comunicat emès per la mateixa firma, Hyundai Motor tanca el març amb un salt del 86,3% en el seu benefici operatiu, fins a fregar els 3,6 bilions de wons, prop de 2.450 milions d’euros. La companyia presidida per Chung Eui-sun ha superat així amplament les seves previsions per al període, que es quedaven en els tres bilions de wons, menys de 2.000 milions d’euros, i ha elevat el seu marge fins al 9,5%.
Toyota, per la seva banda, encara no ha fet públics els seus resultats per al trimestre fiscal que acaba el 30 de març, si bé sí que es coneixen les seves xifres de vendes en alguns dels principals mercats. A tancament de període, la companyia dirigida per Koji Sato i Akio Toyoda confirma un retrocés superior al 9% en les vendes als Estats Units, amb menys de 470.000 vehicles entregats. Per altra banda, la branca europea de la multinacional pot celebrar -en aquest context- un augment humil de les vendes a Europa, un 2,5% més que ara fa un any, fins als 291.721 vehicles. Val a dir, que la japonesa té un marcador positiu al seu balanç: les xifres de vendes dels seus models elèctrics van a l’alça arreu, amb un 25% de les transaccions totals tant a la Unió com als Estats Units.
L’electrificació, cosa de dos
Si bé totes les empreses aposten pel vehicle elèctric -i firmes com Toyota i Seat cada cop s’hi dediquen més- la transició cap a la combustió alternativa és domini, encara, de dues marques: la nord-americana Tesla i la xinesa BYD -participada per l’històric multimilionari Warren Buffet-. Segons dades del portal CleanTechnica, vuit dels 10 vehicles elèctrics més venuts del planeta al gener venen d’aquestes dues fabricants, amb el Tesla Model Y còmodament al capdavant. Només un minivan de la xinesa Wuling i el nou Volkswagen ID.4 es colen a la taula. Tot i això, segons la mateixa companyia dirigida per Elon Musk, els seus beneficis han caigut substancialment durant els tres primers mesos de l’any, fins als 2.276 milions d’euros -un 24% menys que durant el mateix període del 2022-. Si bé ja es preveia un retrocés, l'”incert” context macroeconòmic ha provocat que la facturació de la multinacional caigui per sota de l’estimat. La facturació provinent de la venda d’automòbils, però, s’ha elevat en un 18% entre el març i el gener fins a superar els 18.100 milions d’euros. L’augment en la xifra de negoci, però, respon a un important pic de preus. En paraules del mateix Musk, “cada cop que la Fed puja els tipus d’interès, és l’equivalent d’encarir els cotxes”.
Molt diferent és el balanç de BYD, que amb la caiguda de gegants occidentals al mercat xinès ha esdevingut, amb diferència, la marca de referència per als consumidors del país -i comença a aterrar amb importants ofertes a Europa-. Els beneficis -més limitats, pel molt menor preu dels vehicles- s’han elevat més d’un 400% any a any, fins als 540 milions d’euros. Segons la darrera comunicació de l’empresa al mercat borsari xinès, les seves vendes es van elevar el 2022 fins a fregar els dos milions de vehicles, la majoria al gegant asiàtic. Val a dir que les apostes de la participada per Berkshire Hathaway són cada cop més agressives: a finals del passat abril, van introduir en societat el seu darrer model, el compacte Seagull a un preu de 78.000 yuans xinesos, que a la conversió directa serien poc més de 10.200 euros.
Amb tot, el sector, si bé en general sosté unes bones xifres netes, es manté a l’espera. Des de la patronal Anfac confirmen que si bé el sector ha reprès una tendència relativament positiva -per barris- a inici del 2023, encara està lluny de les xifres prepandèmiques. L’associació empresarial fa una crida a la cautela, en tant que crisis com la dels microxips “no s’arregla de la nit al dia”. A més, en un sentit similar a les queixes de Musk, l’encariment del crèdit via tipus d’interès pot afectar un mercat depenent del finançament com és el del cotxe.
