La crisi de l’automòbil és el nucli ineludible del mal rendiment de la indústria europea en els darrers mesos. A principis de mes, el Banc Comercial d’Hamburg va publicar la seva enquesta de gestors de compres, tradicional indicatiu de la salut d’economies i segments productius comunitaris, amb notícies gens falagueres per al teixit fabril de la Unió. Els 27 van registrar un índex, segons les dades PMI, de 45,2, cinc punts per sota del llindar de l’estabilitat -qualsevol marcador menor que 50 significa un decreixement, i un tan baix és encara més arriscat-. Si bé la majoria de països voltaven aquest muntant, amb l’excepció d’un Estat Espanyol que escapa de la malaltia, Alemanya ha estat el més danyat, amb un 43. Cal recordar, com apunta el director del màster de mercats financers de la UPF-BSM Xavier Brun, que “a prop del 42 és una situació de perill” per a qualsevol objecte estudiat. La producció alemanya és l’exemple d’un model industrial que sembla arribar a la seva fi, si bé els productors de vehicles de motor són a la portada de la història. Segons un estudi elaborat durant el mes d’octubre per l’Institut de Recerca Econòmica de Berlín, el 44,3% de les companyies dedicades al cotxe -des de fabricants generals fins a proveïdors de peces, maquinària o béns intermedis- registren menys comandes de les necessàries per ser rendibles. La ràtio de confiança econòmica dels empresaris especialitzats va caure fins als 28 punts negatius, mentre que les expectatives d’exportació es troben a la república federal en el 33 sota zero, el mínim des de la primavera del 2020, enmig de la pandèmia. A parer del mateix institut, bona part de la caiguda respon a la “creixent competència” que pateix de fora del seu mercat tradicional, especialment de la Xina.
Malgrat que el batzac és especialment significatiu a Alemanya, no és ni de bon tros l’únic mercat que el pateix. Després de presentar uns resultats a la baixa, amb un descens del 17,2% del benefici en termes interanuals durant els tres primers trimestres de l’any, el CEO de Seat i Cupra, Wayne Griffiths, lamentava que “la indústria de l’automòbil és en risc; i Seat, també”. Similar és la lectura que fa el seu successor al capdavant d’Anfac, el president de Renault a l’Estat Josep Maria Recasens. En una recent trobada amb mitjans, Recasens va ser rotund: “Ens cau la indústria automobilística europea, a trossos”, assegurava el dirigent patronal. En xifres generals, la resposta dels consumidors coincideix amb les lectures baixistes dels empresaris: el 2024 tancarà, segons les estimacions patronals, amb un milió de cotxes venuts; una dada, és cert, que no s’assolia des de la falaguera sortida de la pandèmia, el 2021, però que està substancialment per sota dels nivells que haurien de significar una plena normalitat. Tal com indica el secretari general de la mateixa entitat, José Luís López Tafall, “el mercat natural hauria de tancar als volts dels 1,2 milions de matriculacions anuals”. L’activitat registra un lleuger ascens, a parer de López Tafall, davant l’absència dels “cignes negres” que han trencat les cadenes de valor en els darrers anys. No hi ha hagut catàstrofes, apunta, però tampoc aigües manses: “Les incerteses, la inflació i els dubtes al mercat sobre què i quan triar han estat una pauta al llarg de cada mes”, diagnostica l’empresari. Així, fins i tot l’únic sector secundari funcional entre les principals companyies comunitàries té problemes amb les quatre rodes.
Observant els rendiments empresarials, la tendència es repeteix al conjunt de la Unió Europea. No és només Seat la que registra retrocessos de beneficis. La seva matriu, el grup Volkswagen, va comunicar a finals de setembre un avís de baixada de guanys per la mala demanda i l’accelerada de la competència xinesa. També ho van fer Stellantis, propietària de Fiat o Citroën; així com Mercedes, BMW i fins i tot les escuderies del segment del luxe, com ara Aston Martin. En els darrers sis mesos, la cotització de la immensa majoria de firmes de la indústria va a la baixa, amb xifres vermelles contundents. La mateixa Stellantis, que al març es movia a la borsa italiana en màxims històrics de prop de 29 euros per títol, ha perdut més de 36 punts en només un any, i ara oscil·la als volts dels 13. La gràfica del comportament al parquet alemany de Volkswagen mostra una caiguda lliure des del 2021, i en el darrer curs s’ha deixat un 23% del valor: els prop de 129 euros per acció dels millors moments de l’exercici s’ha convertit en poc més de 88 a tancament d’aquesta setmana. Només una companyia pren aire al seu mercat local: Renault, que manté una previsió de marges de beneficis del 7,5% per al 2024, absolutament oposada a les alarmes de la competència. Les passades reestructuracions, val a dir, ja deixen la francesa en la posició en la qual la majoria de companyies del continent es veuran en els pròxims anys: amb retallades productives i de plantilla que deixaran sota mínims una cadena de valor que havia estat la columna vertebral de la producció comunitària.
El malson elèctric
El passat mes de novembre, segons les xifres de la consultora sectorial Rho Motion, les vendes de vehicles elèctrics van mantenir viva una ratxa de set mesos consecutius d’alces rècord a tot el planeta. Segons la firma, el mercat global de cotxes de propulsió alternativa va escalar un 32% any a any, i encadena tres mesos en rècords històrics. Ara bé, el càlcul global no explica el conjunt de la història. Dels 1,83 milions de vehicles venuts en l’onzè mes de l’any, 1,27 milions es van matricular a la Xina, un mercat a on l’electrificació ja està més que normalitzada, amb una alça any a any del 50%. A la resta de mercats, fins i tot fora d’Europa, les expansions no són tan cridaneres. Als països de l’Amèrica del nord, per exemple, només es van vendre 170.000 vehicles electrificats -sumant les transaccions als Estats Units i el Canadà-, un increment modest, a tocar del 17% interanual. Els 27, però, són una altra història: amb 280.000 vehicles venuts, el novembre del 2024 se’n van comprar menys -lleugerament- que el 2023.
A l’Estat espanyol, per exemple, el novembre del 2024 es van vendre uns 6.400 vehicles elèctrics, segons dades d’Anfac; pels més de 7.100 que es van matricular el mateix mes del curs anterior; mentre que els híbrids de benzina es van disparar fins a sobrepassar el llindar dels 31.000, uns 8.000 més que en 12 mesos abans. L’objectiu marcat per al 2025 és pràcticament inassolible: en paraules de Recasens, la viabilitat del sector comporta “vendre l’any que ve 100.000 cotxes elèctrics; no electrificats, elèctrics”. És a dir, el 10% del total del mercat espanyol hauria de moure’s amb electricitat, el doble dels que es projecten per enguany, que volten els 55.000, un 5% i escaig del total. Aquest ritme, ja inassolible, és, a més, del tot insuficient per complir els objectius marcats pel Pla nacional integrat d’energia i clima, que contempla que el 2030 haurien de circular per les carreteres espanyoles 5,5 milions de cotxes amb motor elèctric pur. “Per complir aquest objectiu, a partir del 2025, la meitat de les matriculacions haurien de ser elèctriques”, continua el president. És a dir, les estimacions de Moncloa només serien viables si els compradors de l’Estat adquireixen entre 500.000 i 600.000 cotxes elèctrics l’any en el pròxim lustre, una proposta llunyana a les condicions actuals del mercat.
L’absència total del vehicle elèctric com a opció majoritària a l’Estat deixa en evidència, tal com indica la patronal, el descompassament entre la realitat del mercat i la regulació. El mateix president de Renault alertava que, en cas d’aplicar les regulacions de mitjanes d’emissions corporatives -una normativa europea que mesura les emissions dels vehicles fabricats per cada operadora- “hi haurà un gap d’emissions equivalent a 15.000 milions d’euros l’any”. És a dir, que Europa estaria en posició de multar la seva indústria automobilística amb exactament aquesta quantitat, un muntant “de vida o mort per al sector”. Recasens, de fet, avisa que, sota aquesta normativa, la decisió de les companyies pot ser fer encara més petit el mercat: reduir la producció perquè la seva flota no acumuli tantes emissions i, així, abonar menys quantitats en concepte de sancions. “És just que el sector assumeixi tot el pes del compliment d’aquests objectius?”, qüestiona el directiu, tot apuntant cap a un aparell normatiu que “demonitza” una indústria que s’ha trobat a tocar del precipici, a mitja transició i amb competidors internacionals que l’avancen per tots els carrils -“amb el retard que portem contra els Teslas i els fabricants xinesos”, esbufega l’empresari-.
Els efectes de la desfeta
La mala salut de l’automòbil europeu, amb tot, ja s’està cobrant les primeres víctimes. Les caigudes més sonores es deixaran notar allà on comença tot: a Alemanya. A finals del mes d’octubre, el grup Volkswagen va confirmar la seva intenció de tancar un mínim de tres de les seves fàbriques a la república centreeuropea. El moviment costaria els llocs de feina de “desenes de milers de persones”, segons els sindicats. Els treballadors industrials que s’hi mantinguin, a més, podrien veure els seus salaris reduïts en un 10%. “Totes les plantes del país estan amenaçades”, exclamava la representant del consell de treballadors, Daniela Cavallo, en una recent reunió amb part de la plantilla. En cas de tirar endavant el projecte, la històrica multinacional deixaria enrere el 30% dels seus espais fabrils al seu país d’origen. L’executiu de la companyia Thomas Schäffer defenia el pla, tot argumentant que “no som prou productius als nostres punts alemanys, i els costos estan entre un 25 i un 50% per sobre de l’objectiu. Això significa que les nostres plantes són el doble de cares que les de la competència”. El tancament massiu, val a dir, es trobarà amb l’oposició del govern, que ja ha saltat en defensa de la força de treball. Fonts de l’executiu de Berlín apuntaven a l’agència Reuters que “les males decisions directives no es poden resoldre a expenses dels empleats”, i redundaven en la necessitat de “defensar els llocs de treball”. Fora d’Alemanya, però, també hi ha centres productius amenaçats: el més imminent és la fàbrica d’Audi a Brussel·les, que espera un pla de tancament ara que la companyia no hi ha trobat comprador, i pot significar la pèrdua de més de 3.000 llocs de treball tan aviat com el pròxim mes de febrer. Per contra, les inversions elèctriques des de butxaques xineses continuen multiplicant-se: després del rescat de l’espai de la Nissan a la Zona Franca en part gràcies a l’acord entre Ebro i Chery, Stellantis ha tancat un acord amb l’asiàtica CATL per instal·lar a Saragossa una gigafàbrica de bateries per a vehicles electrificats. Així, el futur de l’automoció europea és clar; però també més llunyà del que s’esperava. I el camí no sembla ni tan sols dibuixat.
