El passat mes de febrer, segons dades de la patronal del sector de l’automòbil Anfac, a Catalunya es van matricular poc més de 41.000 nous vehicles de propulsió alternativa –entre elèctrics, híbrids endollables i no endollables i les diverses opcions, encara minoritàries, amb motors de gas–. La suma del total acumula el 42,2% del mercat, i ja supera tant la benzina com el dièsel –per separat; no ho fa en conjunt–. L’acceleració, però, sembla amplament insuficient: la mateixa associació empresarial apunta, en el seu estudi referent al 2023, que l’indicador d’electromobilitat –una magnitud associada a la penetració al mercat dels cotxes elèctrics, híbrids i a gas, així com a la seva infraestructura de suport– a Catalunya es quedava en un 16,9 sobre 100; mentre que la mitjana de la UE supera el 31. Aquest ritme, si bé és cada cop més accelerat, fa difícil que el país, i el conjunt de l’Estat, compleixin amb els designis d’unes institucions europees que, segons les diverses fonts sectorials consultades per Món Economia, “han començat la casa per la teulada”.
El 2035, segons les regulacions de Brussel·les, estarà prohibit que arribin nous models de combustió al mercat. Un límit temporal proper que, en paraules del president de la patronal catalana de la distribució automobilística Fecavem, Jaume Roura, genera per al sector una “situació equivocada”. “De ser un mercat capdavanter al món, ens anem quedant en el vagó de cua”, lamenta Roura. Tant és així que empreses i fins i tot legisladors comunitaris comencen a estar atrets per la idea d’endarrerir l’entrada en vigor de la regulació. “Haurem de reconsiderar un cop més els terminis sobre la taula”, reflexiona el president del Clúster de l’Automòbil de Catalunya, Josep Nadal; en un sentit similar al que ja proposen els grans productors. Les generalment prudents escuderies del món de l’automoció ja parlen, fins i tot en públic, d’una nova data límit, més flexible, per abandonar la fabricació de vehicles de benzina i dièsel. El CFO de Porsche Lutz Menschke, en la presentació d’un dels seus productes insígnia a Singapur el passat mes de gener, ja va posar sobre la taula que “les converses” amb el legislador van per aquest camí. “Crec que podria ser endarrerit”, declarava.
Entre altres moltes qüestions, el vehicle elèctric no sembla arribar a convèncer els consumidors comunitaris perquè el fonament, la seguretat del mercat, no hi és. Una transició correcta al sector, segons Roura, implica un període de “convivència”; un mercat en el qual coexisteixen vehicles de combustió de nova generació amb un sector elèctric que es va desplegant a un ritme d’acord amb les capacitats dels productors. Europa, apunta l’empresari, s’hauria d’haver “dotat de tots els serveis equiparats al del motor de combustió, i d’una infraestructura per a recàrregues”; un procediment que “necessitava anys”, però que s’ha hagut d’accelerar davant el rígid full de ruta de la Comissió. “Regular els fabricants és una cosa perillosa”, raona Nadal, tot reclamant una major participació del sector en les pròximes modificacions normatives. La voluntat comunitària, afegeix el president del Clúster, “és bona” en termes de sostenibilitat; però “cal fer equilibris entre allò que es vol fer i allò que es pot fer”. Sovint, a ulls de la indústria, Europa ha introduït expectatives als seus càlculs no correspostes amb la realitat.
Europa xoca amb els seus límits tècnics
Dels diversos obstacles que encara pateix Europa per complir de forma solvent l’obligació d’electrificar-se, en destaquen dos. En primer lloc, l’etern retorn a la infraestructura de recàrrega:la mateixa patronal Anfac exposa, al seu baròmetre anual, que l’Estat va tancar el 2023 amb una oferta de punts de càrrega públics lleugerament inferior als 30.000. Es tracta, sens dubte, d’una xifra prometedora si es posa en una balança interanual: només el curs passat es van instal·lar a tot el territori espanyol més d’11.000 nous punts. Fins i tot amb aquest pas endavant, però, l’oferta roman lluny de la que hauria de ser-hi per complir amb els ritmes marcats per les mateixes administracions: una xarxa amb 45.000 espais de connexió abans del 2024, segons les expectatives del PNIEC espanyol i el Fit for 55.
Per altra banda, la cadena del valor de l’automòbil a Europa impacta de ple amb el debat per l’autonomia estratègica del continent. De tota l’arquitectura d’un cotxe electrificat, la peça que més tensa la producció –i el preu–, com recorda Roura, “és la bateria”. I no només Europa no compta amb suficients plantes de fabricació pròpia; tampoc no té al seu abast les matèries primeres clau per garantir-la. “Tot això s’hauria d’haver planificat amb temps, per trobar preus competitius”, assegura el president de Fecavem. Segons les dades del darrer estudi Motor 2024 de Cetelem, els compradors de l’Estat estarien disposats a desemborsar poc més de 30.000 euros per un vehicle electrificat; una xifra encara difícil de trobar si es busca un elèctric de fabricació local.
Una “guerra de preus” en camí?
Les normatives europees, recorden els experts, no són l’única amenaça per al negoci dels productors de la Unió: les marques dels nous mercats asiàtics, especialment les de la Xina, arriben al continent a preus que, ara per ara, són difícils d’assumir per als fabricants propis. Les empreses xineses, lamenta Roura, “avancen a passes de gegant, perquè tenen el més important: les matèries primeres per fer bateries”. És a dir, les operadores asiàtiques es troben amb una infraestructura –i una escala– molt més favorable per al seu sector, fet que els permet una etiqueta de preu molt més baixa. Nadal, per la seva banda, subratlla també una diferència a favor de les marques xineses en l’expertise per dissenyar l’arquitectura dels vehicles. “Els fabricants europeus tradicionals agafen un vehicle mecànic i l’intenten convertir en elèctric; mentre que un cotxe asiàtic ha estat pensat des de zero per ser elèctric”, raona el dirigent del Clúster; un procediment que fa el producte final “indiscutiblement més barat”.
Les marques xineses, com BYD o MG, ja comencen a colar-se, gràcies a aquests avantatges, a les llistes de més venuts al continent. L’MG3 ja consta, segons la consultora Jato Dynamics, entre els cinc preferits pels conductors de la UE; mentre que el BYD Dolphin s’ofereix en alguns països als volts dels 25.000 euros. Els models més competitius de les marques locals -el Volvo XC30 o l’Skdoda Enyaq, en dades de la mateixa entitat- encara superen amplament els 30.000. Aquesta despesa dificulta extremadament que els compradors objectiu, el gruix dels quals són consumidors de poder adquisitiu mitjà-baix, puguin accedir a les alternatives a la combustió. “Aquests vehicles, que haurien de sortir bé de preu, són més cars”, critica el representant de Fecavem.
En aquest sentit, Tesla, encara líder global al segment, ha engegat una agressiva política de preus que busca apropar els seus models als llindars dels consumidors; i ja ofereix el Model 3 a alguns mercats per poc menys de 32.000 euros. Els principals fabricants europeus, però, no s’han pres bé aquesta competència: el CEO d’Stellantis, Carlos Tavares, ha acusat recentment la firma d’Elon Musk d’iniciar una “guerra de preus”. Per la seva banda, el directiu de Renault Luca de Meo reconeix el problema que la incapacitat de produir bateries de forma local i a preus reduïts suposa per als operadors. Els cotxes més petits, apunta De Meo, podran abaixar els preus amb bateries més compactes; fet que serà impossible, però, per als elèctrics de més potència, que continuaran depenent de peces de difícil –i car– accés.
L’administració no facilita
Les administracions dels països membres, val a dir, fa temps que mouen fitxa per incentivar les vendes de cotxes elèctrics; si bé l’Estat espanyol no ha estat el més brillant, segons els empresaris, a l’hora d’implementar-les. Com recorden des d’Anfac, les ajudes estatals a la compra de vehicles alternatius, mitjançant el Pla Moves, no són directes al preu final, sinó que s’executen mitjançant un reemborsament, sovint a mesos vista. Aquesta política dificulta l’accés al mercat dels consumidors amb menor poder adquisitiu, aquells que no gaudeixen del líquid suficient per enfrontar una despesa com un cotxe nou. Una millora d’aquestes ajudes, asseguren des de la patronal espanyola, suposaria un “impuls directe a les vendes”. “No perquè ho diem nosaltres: perquè ja funciona així a altres països”, com ara Alemanya, on la rebaixa directa en el moment de l’adquisició ha augmentat l’atractiu dels elèctrics i híbrids.
El caldo de cultiu per a l’impuls del cotxe elèctric a Europa; i per a la garantia de la continuïtat d’un sector que “encara aporta molt de PIB” als països membres, doncs, encara no s’ha acabat de coure. Bona part de les decisions que cal prendre per adaptar-s’hi són legislatives, polítiques; i la indústria reclama a les institucions que les implementin. “No ens han de caure els anells de fer enrere les coses mal fetes”, conclou Roura.
