Viatjar s’ha tornat a convertir en una de les prioritats dels ciutadans d’arreu. Anys després de la pandèmia, però amb el seu rècord sempre present, les persones han reordenat les seves prioritats i els vols tornen a estar al principi de la llista de hobbies. Aquesta necessitat de marxar ha fet un gran favor a les aerolínies, sobretot a les de baix cost, que van veure els seus ingressos reduïts de manera dràstica i encara s’estan recuperant. A causa d’aquesta necessitat de reordenar costes, moltes han decidit apujar els preus dels seus vols a l’estiu. En l’últim informe que feia públic Mabrian, companyia global d’intel·ligència de dades per a la indústria turística, es plantejava que augmentarien els preus entre un 26% i un 27%. Paral·lelament, les companyies tradicionals busquen la seva manera de no perdre quota de mercat i funden filials de baix cost amb l’esperança de concentrar prou el mercat i reduir la competència. Un caldo de cultiu que només té un perjudicat, el client, que acaba pagant cada vegada més per un vol, que no deixarà de fer perquè s’ha convertit en una de les seves prioritats.
“Estem observant una consolidació en el sector de les aerolínies amb fusions, fallides, etc. La pandèmia i la pujada dels preus del petroli han afectat lògicament les finances d’aerolínies que ja tenien finances febles. La disminució en la competència genera molt habitualment pujades de preus a tot el sector”, explica Rosa Ferrer, professora del departament d’Economia i Finances de la UPF i directora de programa del màster de Competència, Regulació i Mercats a la Barcelona School of Economics (BSE). D’aquesta manera, l’experta explica que mentre les companyies es van fusionant, l’oferta del mercat queda molt més concentrada, la qual cosa ja ha provat ser un perfecte aliat de l’augment de preus, com es pot observar també en altres sectors, per exemple el de les telecomunicacions.
Ara bé, aquesta tendència a aglutinar mercat no és l’única cosa que ha fet que els preus pugin de cop en les aerolínies low-cost. El professor del departament d’Economia, Finances i Compatibilitat d’ESADE, Juan Pedro Aznar explica que la pujada de la demanda també permet que les empreses apugin els preus. “Si tu saps que per molt que argumentis, el teu client continuarà comprant, és un bon moment per recuperar allò que vas perdre durant la pandèmia”, reflexiona el professor. Així doncs, aquests dos factors asseguren l’èxit de les pujades de preu, sobretot a les companyies de baix cost, ja que són aquelles que poden recuperar els diners molt més ràpidament. “Són de baix cost, precisament, perquè tenen la capacitat de ser eficients amb una producció de menys cost que les tradicionals”, explica Aznar, qui també reconeix que “mentre no puguin els preus més del que els pugen les tradicionals no hauran de patir”.
Les dades reforcen les dues tesis dels professors de finances. Tal com s’extreu de l’informe de Mabrian, els vols d’aerolínies low-cost estan darrere de l’increment dels preus mitjans en les rutes cap a l’estat espanyol des dels seus cinc principals mercats emissors (Regne Unit, França, Itàlia, Alemanya i Països Baixos) i cap als cinc destins favorits dels espanyols -que són els mateixos-, que pugen una mitjana gairebé 26% i del 27%, respectivament. Aquestes rutes de baix cost, que actualment representen el 68,5% del nombre de seients disponibles en vols a Espanya o cap a destins espanyols, han estat la raó de la pujada de preus per a la temporada d’estiu. Encara que els preus mitjans en les línies aèries convencionals continuen sent més alts, la pujada de preus és major en les de baix cost: això suposa un canvi en la tendència global de la registrada entre 2021 i 2023, quan els preus de les aerolínies convencionals es van incrementar en un 40% davant d’un 6% de les low-cost, impulsant l’encariment de les tarifes.
Una demanda creixent sense fre
La demanda de vols és permanent. De fet, Ferrer explica que, en el cas que els preus fossin desorbitats, “els consumidors podrien baixar la quantitat de trajectes o canviar les seves destinacions vacacionals, però, els viatges de negocis o el viatges per visitar familiars són menys sensibles a pujades de preus”. Així doncs, hi ha un gran guix de passatgers que no deixaria de viatjar, tot i els augments de preu. Aznar, però, també exemplifica una altra raó per la qual les aerolínies de baix cost tenen via lliure per apujar preus. “El 2023, Ryanair va tenir un 95% d’ocupació dins dels seus avions de mitjana”, explica el professor d’ESADE, qui reconeix que amb aquestes xifres és molt senzill pensar que si apuges els preus, la gent continuarà viatjant. És per això, doncs, que davant les últimes dades que hi havia disponibles de l’estiu passat, quan les aerolínies low-cost van augmentar un 6% els seus preus, aquest any hi ha marge per fer una pujada molt més elevada, “perquè la gent no deixarà de volar”, remata Aznar.
Tot i això, aquestes pujades de preu seran finites, segons apunten ambdós experts. Segons la teoria d’Aznar, els consumidors estan tornant a reordenar les seves prioritats, ja que després de la pandèmia es volia viatjar, però després de la inflació es prefereix estalviar. “Els preus continuaran pujant mentre la demanda ho permeti”, explica el professor d’ESADE. En aquest sentit, de la mateixa manera que les companyies de baix cost poden apujar els preus lliurement, també els poden haver de baixar igual de ràpid. “També són les aerolínies més susceptibles del que pugui decidir la demanda”, confirma Aznar. En canvi, Ferrer no té una idea tan clara sobre el final d’aquests augments de preus o de per què s’acabaran -si és que s’acaben-: “No és gens fàcil fer prediccions amb incertesa del que passarà amb els preus del petroli, els conflictes bèl·lics, les fusions d’empreses. La fusió entre Iberia i Air Europa podria reforçar la tendència a l’alça de preus sobretot en rutes on totes dues eren les principals competidores”.
Les companyies de baix cost: eternes o efímeres
Les companyies low-cost poden continuar augmentant els preus perquè encara hi ha una bretxa molt considerable entre el cost d’un bitllet en una aerolínia de baix cost i una convencional. Per tant, la reducció de la bretxa “és momentània”, explica Aznar. Per a ell, la situació tornarà a una certa normalitat, tot i que no sap endevinar quan: “Són cicles”, reconeix. Una opinió que també confirma Ferrer, qui assegura que sembla poc probable que desaparegui completament. A més, la professora de la UPF i directora de programa d’un màster de la BSE explica que en el cas que desaparegués la bretxa “la majoria dels consumidors llavors triarien l’aerolínia convencional. Per tant, les aerolínies de baix cost han d’oferir un preu més baix”.
